/ MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

 

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

 

 

/ CO2 : NOUVELLES RÈGLES EUROPÉENNES POUR LE TRANSPORT MARITIME

D’ici le 1er Juillet 2017, chaque Etat Membre se verra dans l’obligation de fixer et communiquer à la Commission Européenne les sanctions envisagées dans le cadre du non-respect des nouvelles règles de surveillance des émissions de CO2 dans le transport maritime.
Issu d’un accord informel conclu avec le Conseil Européen en Novembre 2014, le texte oblige les Armements propriétaires de navires de plus de 5.000 tonnes de jauge brute faisant escale dans un Port de l’Union, à suivre et à déclarer annuellement leurs émissions de CO2 à partir du 1er Janvier 2018.
Cette obligation est présentée par les autorités européennes comme «un premier pas vers la réduction des emissions de gaz à effet de serre dans le secteur».
Ce règlement, «applicable à tous les navires qui transitent par les ports européens, sera une opportunité pour influencer les négociations au sein de l’Organisation Maritime Internationale. Nous devons faire en sorte que la coopération entre nos partenaires internationaux soit maintenue, et s’assurer que ces mesures donnent lieu à un accord international ambitieux» indique José Inacio FARIA, Rédacteur du projet de règlement.
Les navires de pêche pour la capture et le traitement des poissons, les navires de guerre (et auxiliaires), les bateaux en bois et qui ne sont pas propulsés par moyens mécaniques et les navires d’Etat utilisés à des fins non commerciales par l’Etat, ne seront pas concernés par ce règlement.
À l’exception de ces unités, les rapports d’émissions des Armateurs devront être validés par un organisme de certification indépendant et devront être conservés à bord et présentés lors de contrôles à la charge des autorités portuaires des Etats Membres.

>>>>>Source : L’Antenne – Erick DEMANGEON – 28.05.2015

/ POIDS DES CONTENEURS : LA VÉRIFICATION DEVIENT OBLIGATOIRE EN JUILLET 2016

Le 94ème comité de la sécurité maritime de l’OMI, qui se réunissait du 17 au 21 novembre 2014, a adopté une modification du chapitre VI de la convention internationale SOLAS, rendant ainsi obligatoire la vérification du poids brut du conteneur chargé.

Deux méthodes sont acceptées : la pesée du conteneur empoté ou de chaque élément, marchandise et matériel de calage-arrimage, présent à l’intérieur de celui-ci. Dans ce dernier cas, la méthode de pesée devra être validée par l’État où a été empoté le conteneur.

Le chargeur sera responsable de la vérification du conteneur. Il devra également s’assurer que le poids ainsi vérifié a été transmis suffisamment à l’avance au transporteur maritime et à l’opérateur du terminal portuaire pour être valablement intégré dans le plan de chargement du navire, souligne le P & I Club. En l’absence d’une telle information,  ce conteneur ne devra pas être embarqué avant que le transporteur maritime ou le terminal n’aient obtenu la vérification du poids par d’autres moyens.

A noter, la définition du chargeur dans cet amendement : “le chargeur au connaissement ou toute personne au nom de laquelle a été souscrit le contrat de transport avec la compagnie maritime” qui amène le P & I Club à cette réflexion : “plusieurs entités risquent d’être considérées comme chargeur, depuis celle qui a effectivement empoté le conteneur jusqu’au commissionnaire de transport”.

Chaque État devra donc maintenant décliner dans sa propre législation nationale ces nouvelles obligations.

 

>>>>Source : Journal de la Marine Marchande du 16.01.2015

/ Classement des ports de l’Europe du Nord

Europe du Nord. La Hanse se stabilise

Rotterdam, Anvers, Hambourg et Brême contrôlent 70 % des trafics conteneurisés du range nord-européen. Toutefois, les deux géants, Rotterdam et Anvers sont en recul, tout comme Brême, tandis que que le port de Hambourg progresse de 4.9 %. Classement des 10 premiers ports (trafic 2013) : 1. Rotterdam 2. Hambourg 3. Anvers 4. Breme 5. Felixstowe 6. Duisbourg 7. Le Havre 8. Zeebrugge 9. Southampton 10. Londres. Dunkerque est en 11ème position du classement, Rouen à la 17ème place.

>>>>>>Journal de la Marine Marchande – 21/11/2014 – pp.16-19 – DEISS Hervé

/ PORT DU HAVRE : UN TERMINAL MULTIMODAL POUR PLUS DE FLUIDITÉ

Le chantier de la plateforme multimodale du Havre, situé à proximité immédiate du Parc Logistique du Pont de Normandie, s’achèvera au dernier trimestre 2014.
Ce projet initié par le Grand Port Maritime du Havre a pour objectif la fluidification du transport de marchandises sur la zone portuaire et le développement des trafics massifiés ferroviaires et fluviaux sur un large hinterland ouest européen.
Sur 60 hectares, le terminal pourra gérer chaque année la distribution de 200 000 unités de transport intermodal (UTI), soit 300 000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP).
Les travaux se déroulent selon le cahier des charges. Parmi les opérations spectaculaires, on note la livraison en mars du portique ferroviaire.

/ Le port du Havre a accueilli l’un des plus grands porte-conteneurs du monde

Le 15 avril dernier, un porte-conteneurs  de 18.000 EVP de l’armement MAERSK, le “MAGLEBY-MAERSK” a fait escale pour la première fois au Havre, à Port 2000.
En provenance de Rotterdam, il a déchargé une trentaine de conteneurs pour en charger 700  et repartir en direction de Tanger. Le port du Havre disposant des qualités nautiques suffisantes pour accueillir un tel navire, aucun dispositif particulier n’a été nécessaire pour la réalisation des manoeuvres.

Photo Magleby-Maersk

Ce navire fait partie des six porte-conteneurs de 18 000 EVP de la première compagnie maritime mondiale, MAERSK LINE.
Avec un équipage de 22 membres, il a fait escale pour la première fois en France le 14 avril dernier au Grand Port Maritime du Havre (GPMH), à 19 h 00 pour repartir le lendemain à 12 h 00.
Port 2000 a pu accueillir sans dispositif particulier ce navire parmi les plus grands du monde, avec une longueur de 400 m, une largeur de 59 m et une hauteur de 73 m.
Le MAGLEBY-MAERSK a été construit dans les chantiers navals coréens DAEWOO. C’est un Triple-E (“Économie d’échelle, Efficacité énergétique et Environnement”), dernière génération de porte-conteneurs voulus par Maersk Line.

Avec cette classe de navires, cet armement entend “contribuer à définir de nouveaux standards pour l’industrie maritime, en termes d’optimisation énergétique et d’impact sur l’environnement“.

 

Dans l’attente de la mise en place du P3

Au cours des 15 heures d’escale, les manutentionnaires du terminal Porte Océane de Port 2000 du GMPH ont déchargé une trentaine de conteneurs et en ont chargé près de 700. Hervé MARTEL, Président du Directoire du GPMH, a déclaré : “Accueillir un tel navire constitue une grande fierté”. Pour Christian de TINGUY, Directeur général du groupe Terminaux de Normandie, “PORT 2000 accueille un navire adapté à ses équipements“.  L’esca du MAGLEBY-MAERSK au GPMH est le résultat d’une modification temporaire de service sur l’axe Asie-Europe, précise MAERSK LINE.
Cinq autres escales pourraient avoir lieu au GPMH avant l’été. “Ensuite le P3 pourrait se mettre en place, sachant que les Etats-Unis ont signé la convention pour dix ans. Nous avons bon espoir que l’Europe en fasse de même puis la Chine“, a indiqué un représentant d MAERSK LINE.

>>>>Article de Clotilde MARTIN tiré du Journal de la Marine Marchande du 18 avril 2014

 

 

/ Transport maritime : nouvelle liaison Bayonne / Le Havre

Une nouvelle liaison maritime entre Bayonne et Le Havre vient d’être mise en place. Cette rotation hebdomadaire va permettre le transport de 20 000 containers par an depuis Bayonne vers le reste du monde.

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Avec le “Lydia”, cargo polyvalent d’une capacité de 390 EVP, mesurant 99,98 mètres de long pour 16,50 m de large et battant pavillon européen, Fluviofeeder Armement (groupe Marfret) propose depuis le 28 mars un nouveau service direct et hebdomadaire, du lundi au mercredi au Havre et tous les vendredis au port de Bayonne. Objectif visé : 20.000 conteneurs par an. “En matière de pré/post acheminement, nous offrons une solution fiable et à forte valeur ajoutée pour les chargeurs”, résume Vincent Saurel, directeur régional de Marfret à Rouen. Réduction des coûts induits, logique de gestion de flux par massification : “Les demandes sont fortes, notamment pour l’import”. La zone de chalandise comprend le Pays basque, français et espagnol, mais aussi le Béarn, les Landes et l’aire toulousaine.
La nouvelle ligne maritime se présente comme “une véritable offre de substitution au transport terrestre”. Elle complète ainsi le schéma de l’offre de Fluviofeeder reliant Rouen au Havre par porte-conteneurs. En 2013, 27.000 conteneurs – soit l’équivalent de 54.000 camions – ont été transportés par voie fluviale, un trafic qui devrait, selon l’armateur, poursuivre sa croissance en 2014.

 

>>> Article tiré de l’ANTENNE du 08/04/2014

 

/ L’avarie commune, un risque majeur et bien réel

L’avarie commune concerne, directement ou indirectement, tous les acteurs du transport maritime dont les chargeurs. Un risque réel et important contre lequel il convient de s’assurer.

Vatinel Christophe

Christophe Vatinel, Directeur Juridique et Sinistres, Helvetia, Le Havre

Pouvez-vous préciser en quoi consiste l’avarie commune ?

L’avarie commune établit une solidarité entre propriétaire du bateau et propriétaire des marchandises transportées. Il s’agit d’un mécanisme de répartition des conséquences financières résultant d’une dépense ou d’un sacrifice en vie de sauver un navire et sa marchandise. Ainsi, la valeur des marchandises sacrifiées (par exemple en raison de dommages causés par l’extinction d’un incendie), le montant des sacrifices subis par le bateau (des dommages dus à des opérations de déséchouement, par exemple) ou les frais d’assistance font l’objet d’une répartition : l’objectif est que chacun des propriétaires supporte ces frais et pertes à proportion des valeurs respectives de leurs biens sauvés. Les enjeux financiers sont donc potentiellement très importants, le propriétaire du bien sauvé pouvant être appelé à contribuer à ces frais et pertes pour un montant qui peut – dans l’absolu – atteindre la valeur même du bien sauvé !

Ce risque est-il fréquent et comment s’en prémunir ?

L’avarie commune est assez fréquente. Le plus souvent, l’armateur demande une assistance maritime ou bien la relâche dans un port refuge. Moins fréquents mais très onéreux sont les cas d’échouement, d’abordage ou d’incendie. Une étude de 1999 a chiffré à 300 millions d’US dollars par an les sommes versées par les assureurs au titre de l’avarie commune (65 % par les assureurs marchandises !). L’assurance est le mécanisme le plus approprié pour se prémunir contre ce risque. La plupart des contrats comprennent une garantie spécifique d’indemnisation du propriétaire de marchandise à hauteur de la contribution d’avarie commune dont il est redevable. Une assurance simplifie énormément les formalités de livraison de la marchandise à l’arrivée du navire : en effet, le transporteur ne délivrera la marchandise qu’en échange d’une garantie. Si la marchandise est assurée, le transporteur accepte habituellement les garanties « papier » de la part de l’assureur. Si elle n’est pas assurée, il peut exiger le dépôt d’une somme d’argent de la part du réceptionnaire. C’est aussi l’assureur qui prend le relais des inévitables batailles d’experts consécutives à un tel événement. Le propriétaire assuré y gagne une réelle tranquillité.

La police française d’assurance maritime sur facultés garantie Tous Risques

Elle est proposée par G. Vatinel à ses clients. Sont garantis les dommages et pertes subis par les facultés (marchandises) assurées, les frais engagés pour leur sauvegarde et les contributions d’avarie commune. L’assurance court de bout en bout, de la sortie du magasin de l’expéditeur jusqu’à l’entrée en magasin du destinataire. Certaines exclusions sont prévues par le contrat, par exemple en cas d’emballage insuffisant ou défectueux. Le délai de règlement est également prévu : l’indemnité est payable dans les 30 jours suivant la remise des pièces.

/ Conteneurs : la France bien placée

Le transport maritime de conteneurs enregistre un mouvement de concentration. Sur les dessertes Asie-Europe, le G6 (Hapag-Lloyd, APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsiui OSK Lines, Nippon Yusen Kaiska, Orient Overseas Container Lines) a été le premier à se composer suivi du P3 (CMA-CGM, Maersk et MSC) qui met en commun des navires des lignes transpacifiques, Asie-Europe et transatlantiques et du groupement CKYHE. Les autorités de la concurrence des différents pays concernés doivent valider ces regroupements opérationnels. La hiérarchie mondiale des grands ports capables d’accueillir les navires sera bousculée. Les ports français seront bien placés en terme de nombre d’escales ”Le Havre aura autant d’escales que Rotterdam” selon N Sartini (CMA-CGM) mais ils seront néanmoins sous pression au niveau des tarifs des services délivrés à terre.

>>>>>La Lettre de l’Expansion – 10/03/2014 – p.2 – FRESSOZ Marc