/ Fraude à la TVA : Bercy prend ses précautions

Pour éviter une hausse des fraudes, un amendement à la loi Sapin 2 restreint l’accès à l’auto-liquidation de la TVA.

Craignant une forte hausse de la fraude à la TVA, Bercy vient de restreindre les conditions d’accès à l’autoliquidation dans les ports français. Par le biais d’un amendement au projet de loi Sapin 2 , le gouvernement a corrigé une précédente disposition insérée par les parlementaires en mars dans le projet de loi pour l’économie bleue. Celle-ci devait permettre à toutes les entreprises d’« autoliquider » la TVA lors d’une importation en France.

Concrètement, cela signifie que les entreprises n’auraient plus eu à régler la TVA à l’importation pour se la faire rembourser ultérieurement. Une facilité que proposent les ports du Benelux, et sur laquelle la France souhaitait s’aligner pour des raisons de compétitivité.

Bercy s’était toutefois opposé à cette initiative parlementaire , considérant qu’elle risquait de favoriser les carrousels de TVA, ces fraudes qui chaque année coûtent des milliards aux finances publiques. Le projet de loi Sapin 2, qui comporte des dizaines d’articles sur la lutte anti-corruption et la fraude, constituait une opportunité de corriger le tir.

 

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Une option plutôt radicale

Un amendement voté vendredi prévoit que seules les entreprises bénéficiant du statut d’opérateur économique agréé (créé dans
le dernier Code des douanes) puissent bénéficier de l’autoliquidation. « Cela correspondra à la majorité du trafic. 75 % de la TVA à l’importation devrait venir des opérateurs agréés »,  souligne-t-on à Bercy. Pour les autres, il faudra demander une autorisation aux douanes en montrant patte blanche sur un certain nombre de critères (solvabilité, absence d’infractions, avoir effectué au moins quatre importations, bien gérer ses écritures douanières). Avec pour objectif d’écarter les sociétés « éphémères » impliquées dans
les carrousels de TVA.

L’option choisie par Bercy paraît plutôt radicale aux yeux de certains professionnels.
« On est tombé dans l’extrême opposé. Si la première version du texte ouvrait des possibilités de fraude, cette nouvelle rédaction est très restrictive. Les entreprises devront demander une autorisation à l’administration sans possibilité de contester la décision », pointe Elisabeth Ashworth, associée du cabinet CMS Bureau Francis Lefebvre.

Dans l’hémicycle, cet amendement a fait consensus. Les députés en ont profité pour demander au gouvernement de prendre à bras-le-corps le problème de la fraude à la TVA. Certains, comme René Dosière ou Yann Galut, ont appelé à des mesures dès le budget 2017, avant même l’entrée en vigueur du plan de lutte contre la fraude à la TVA de la Commission européenne.

Source >>>>>>>>Ingrid Feuerstein Les Echos du 14/06/2016

/ Lutte contre la fraude : une nouvelle année record pour les douanes

Les droits et taxes redressés par les douanes ont atteint 377 millions d’euros en 2015.

La fraude à la TVA préoccupe de plus en plus les douaniers.

Est-ce la fraude ou l’efficacité des douanes qui augmente ? Les droits et taxes redressés par cette administration de Bercy ont en tout cas atteint l’an dernier un nouveau record de 377 millions d’euros. C’est la quatrième année de hausse d’affilée. Le ministre des Finances, Michel Sapin, et le secrétaire d’Etat au Budget, Christian Eckert, devraient s’en féliciter ce jeudi lors d’une visite aux douanes de la gare de Lyon.

Au-delà des habituelles saisies de stupéfiants et de tabac, ainsi que de contrefaçons, la douane a saisi l’an dernier près de 55 millions d’avoirs criminels,un montant en hausse de 65 %. Près de 69 blanchiments ont été constatés, contre 18 en 2014. Les principales affaires conclues l’an dernier montrent à quel point les missions de la douane ont évolué. Cette « vieille dame » de Bercy, qui a perdu près de 6.000 emplois en vingt ans, a été épinglée l’an dernier par la Cour des comptes, qui jugeait son évolution trop lente par rapport aux méthodes des fraudeurs.

Conteneurs port du Havre

 

Des articles qui transitent sans jamais acquitter de TVA

Il y a d’abord eu deux affaires importantes de fraude à la TVA. Dans les deux cas, il s’agissait d’une fraude au régime 42, un dispositif qui permet, lors d’une importation au sein de l’Union européenne, de régler la TVA dans le pays de destination finale, et non dans le pays d’arrivée des marchandises. Certaines organisations criminelles en profitent, comme dans cette affaire où des textiles arrivaient à l’aéroport d’Amsterdam, puis transitaient entre la France et la Belgique sans jamais acquitter de TVA. Arrivées à Aubervilliers, les marchandises étaient revendues sur le marché noir. Le préjudice est estimé à 10 millions d’euros, répartis pour moitié entre la France et la Belgique. L’autre affaire, d’un montant de 4 millions d’euros, portait sur des articles de bazar (bijoux fantaisie, chouchous, foulards, etc.). Cette fois, les biens, importés en France, étaient censés partir aux Pays-Bas. Mais ils ne quittaient jamais l’Hexagone et finissaient sur des étals de marchés ou de petits commerces.

Parmi les fraudes à la TVA figurent aussi les carrousels. Les douanes judiciaires, un service des douanes doté de pouvoirs d’enquête judiciaire, a ainsi démantelé une fraude portant sur du matériel informatique faussement déclaré « toutes taxes comprises “. En termes de volume, c’est sans doute sur les trafics d’alcool que la douane a fait sa plus belle prise. Les marchandises ont transité par plusieurs pays d’Europe sans s’acquitter des droits dus, soit 20 millions d’euros. « Nous étions face à une cascade de sociétés qui faisaient de l’apurement frauduleux “, explique Thierry Picart, directeur de la DNRED, la cellule de renseignement des douanes.

Parfois, ce sont les déclarations des opérateurs qui sont frauduleuses. Comme cet importateur qui avait déclaré des engrais plutôt que des matières premières tout en trichant sur les volumes, une affaire à 4,5 millions. « C’est une fraude douanière typique. Certains opérateurs jouent sur les volumes déclarés, d’autres sur le taux qui dépend de la nature des marchandises », poursuit Thierry Picart. Dans certains cas, il peut s’agir de protéger les groupes européens de la concurrence déloyale. La douane a ainsi détecté une fraude aux droits antidumping sur de l’acier chinois, qui avait été déclaré comme venant d’un autre pays d’Asie n’étant pas soumis aux mêmes droits.

Source>>>>>>> Ingrid Feuerstein Les Echos du 17/03/2016

/ Naissance d’une troisième alliance géante sur les lignes Est-Ouest

 

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques  dans "THE Alliance" © Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

 

 

/ QUATRE GRANDES COMPAGNIES MARITIMES MUTUALISENT LEURS FLOTTES

«CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line et Orient Overseas Container Line ont signé aujourd’hui un Memorandum
of Understanding portant sur la formation d’une nouvelle Alliance, Ocean Alliance » indique CMA CGM dans un
communiqué ce mercredi.
Cette alliance couvrira 40 lignes sur les axes Asie-Europe, Asie-Méditerranée, Asie-Mer Rouge, Asie-Moyen Orient, Transpacifique,
Asie-côte Est de l’Amérique du Nord, et Transatlantique. Elle porte sur une flotte de plus de 350 porte-conteneurs.
«Les clients se verront proposer un choix important de départs hebdomadaires et d’escales directes, adaptés aux besoins de leur chaîne logistique, avec notamment l’accès à un vaste réseau offrant le plus grand nombre de départs et de rotations, connectant les marchés en Asie, en Europe, et aux Etats-Unis» précise le communiqué.
Cet accord doit encore être soumis à l’approbation des autorités antitrust en Chine, en Europe et aux États-Unis. Le début des opérations est prévu pour avril 2017, pour une durée initiale de 5 ans.
«Il s’agit d’un accord opérationnel, il n’y a donc pas d’alliance commerciale, ni d’alliance capitalistique ou marketing»
a précisé à l’AFP Benoît TOURNEBIZE, chargé de communication de CMA CGM. «Sur une ligne maritime Asie-Nord Europe, il y aura par exemple des navires CMA CGM, Evergreen, Cosco et OOCL. Sur les navires CMA CGM, les trois autres armateurs pourront monter à bord et inversement, c’est une mutualisation de la flotte» a-t-il ajouté.

 

<<<<<<<<<Sources : Romandie.com – AFP – Lemarin.fr – cma-cgm.fr 20.04.2016

/ POIDS DES CONTENEURS EMBARQUÉS : SOYONS PRÊTS !

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Longtemps discutées et désormais prêtes à entrer en vigueur au 1er juillet prochain, les directives de l’OMI portant sur la transmission du poids des conteneurs aux compagnies maritimes et modifiant la convention SOLAS soulèvent bien des questions. Faisons un point à J-90.

POURQUOI CES DIRECTIVES ?

Plusieurs fortunes de mer dont celle du MOL Comfort, coupé en deux et perdu avec sa cargaison en juin 2013, ont guidé l’amendement de la convention SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ce traité international adopté en 1974 et visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires, s’est enrichi d’une nouvelle dimension adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en novembre 2014. L’institution des Nations Unies spécialisée dans les affaires maritimes a en effet publié un ensemble de directives pour les compagnies maritimes membres prévoyant que tous les conteneurs chargés devraient absolument avoir été pesés comme condition de transport. « Les experts estiment que 20 % environ des conteneurs sont mal déclarés, d’où un impact supposé sur la navigabilité des navires marchands », précise Fabrice Lamotte, administrateur des ventes chez G. Vatinel. En clair, au 1er juillet 2016, une compagnie maritime n’acceptera l’embarquement d’un conteneur qu’à condition de disposer préalablement de sa masse brute vérifiée (verified gross mass).

COMMENT S’ACQUITTER DE CES OBLIGATIONS ?

Deux méthodes permettent de déterminer la masse brute vérifiée d’un conteneur. La première méthode consiste à employer un instrument de mesure agréé qui fournisse la masse du conteneur empoté. La seconde méthode propose de reconstituer le poids en suivant cinq étapes :

1) le chargeur obtient la masse de chacune des marchan¬dises renfermées dans le conteneur par pesage ;

2) le chargeur obtient, par pesage, les masses des embal¬lages des marchandises ;

3) le chargeur obtient, par pesage, les masses des palettes, des matériaux de fixation et de fardage et de tout autre matériau d’assujettissement à charger dans le conteneur

4) le chargeur utilise la tare du conteneur indiquée sur ce dernier ;

5) le chargeur additionne toutes les masses obtenues aux étapes 1 à 4.

Le chargeur au connaissement du conteneur chargé devra alors fournir l’information à son commissionnaire de transport. Plusieurs zones de flou subsistent telles que : l’absence prévue de sanctions, les modalités de la déclaration, le moment précis de la déclaration dans le temps. Il semblerait néanmoins qu’une tolérance de 5 % sur le poids total du conteneur soit acceptée pour les conteneurs embarqués en France. « La réglementation applicable serait celle du port d’embarquement et non celle de l’état d’empotage », indique Fabrice Lamotte.

QUI S’ACQUITTE DE CETTE OBLIGATION ?

Le chargeur au connaissement doit communiquer cette information à son commissionnaire de transport.

FABRICE LAMOTTE, administrateur des ventes, G. Vatinel & Cie

/ L’EUROPE SONGE À BAISSER SES BARRIÈRES COMMERCIALES FACE À LA CHINE

Les Commissaires européens débattront à partir de Mercredi de l’opportunité d’accorder à la Chine le statut d’économie de marché. Derrière cette appellation se cachent des enjeux considérables pour les producteurs européens. En 2001, lors de son accession à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), la Chine s’était vu donner quinze ans pour devenir une économie de marché.

Le fait qu’elle ne soit pas encore considérée comme telle facilitait considérablement l’imposition de droits de douane supplémentaires par les Européens. « Ce changement de statut fera que la méthode de calcul pour juger d’éventuelles ventes à prix de dumping d’industriels chinois sera modifiée, si bien que les marges de dumping devraient chuter considérablement, dans certains cas de plusieurs dizaines de points de pourcentage à quelques points » estime Gérard DEPAYRE, ancien Directeur du service antidumping à la Commission. En clair, il sera bien plus difficile d’attaquer les producteurs chinois devant l’OMC.

Le service juridique de la Commission aurait ainsi indiqué que rien ne s’oppose à accorder ce statut envié à Pékin. Une étude économique commandée récemment minimiserait également les pertes d’emplois provoquées par une telle décision, alors que les industriels européens disaient en redouter jusqu’à 3,5 millions. Des experts au sein de l’exécutif européen insisteraient seulement sur la mise en place d’outils spécifiques contre d’éventuels abus commerciaux pour accompagner cette décision.

Levée de boucliers

Cette perspective effraie certains industriels européens. L’association AEGIS, qui représente 25 secteurs, a envoyé une lettre Vendredi dernier à Jean-Claude JUNCKER, le Président de la Commission. «Nous vous mettons en garde contre les sérieux dommages que provoquerait une telle décision» déclarent les signataires. «Face à cette levée de boucliers, Jean-Claude JUNCKER a repoussé la prise de décision à l’été prochain. Le dirigeant devra trouver une voie étroite qui contente tout le monde. D’un côté, Pékin qui menace déjà de rétorsions s’il n’obtient pas gain de cause et certains Etats Européens du Nord traditionnellement libéraux. De l’autre, les Etats-Unis, qui pressent l’Europe de refuser.

 

>>>>>//////  Source : Les Echos – 11.01.2016

/ Un nouveau règlement plus strict sur les transferts transfrontaliers des déchets

Le règlement européen n°660/2014 du 15 mai 2014 sur les transferts transfrontaliers des déchets vient modifier le règlement n°1013/2006. Entré en vigueur le 17 juillet 2015, et mis en application le 1er  janvier 2016, il vise notamment à renforcer la lutte contre les transferts illicites de déchets avec la modification de son article 50 sur les plans d’inspection.

La commission européenne a réalisé une étude d’impact montrant que 25 % des transferts transfrontaliers de déchets n’étaient pas conformes à son règlement. L’article 50 révisé du nouveau règlement 660/2014 « prévoit l’inspection des établissements, des entreprises, des courtiers et des négociants et l’inspection des transferts de déchets et de leur valorisation ou élimination ».

Dans le précédent règlement, les dispositions jugées laconiques entraînaient une trop forte disparité sur les niveaux de contrôles, laissant ainsi la porte ouverte aux exportateurs de déchets peu scrupuleux. Dans le cadre d’une harmonisation des règles dans l’UE des 28, les Etats membres devront établir le 1er janvier 2017 au plus tard, un ou plusieurs plans d’inspections sur l’ensemble du territoire national. « Ces plans s’appuieront sur  une évaluation des risques portant sur des flux de déchets et des sources de transferts illicites spécifiques. Ils prendront en considération, si possible, des données issues des enquêtes menées par les services de police et douaniers et l’analyse des activités criminelles ».

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Après d’importantes négociations au niveau européen, il ressort que le plan d’inspection comprendra au moins sept éléments clefs : les objectifs et les priorités des inspections, y compris une description de la manière dont ces priorités ont été établies ; la zone géographique couverte par le plan d’inspection concerné ; des informations sur les inspections prévues, y compris les contrôles physiques ; les tâches attribuées à chaque autorité intervenant dans les inspections ; les modalités de coopération entre les autorités intervenant dans les inspections ; des informations concernant la formation des inspecteurs sur les questions liées aux inspections ; et des informations sur les moyens humains et financiers. Chaque plan d’inspection sera réexaminé au moins tous les trois ans. Ces changements impliquent pour les autorités françaises, des modifications dans son approche et son organisation. La DGPR, responsable de cette élaboration en France, sera obligée au 31 janvier 2018 de rendre disponibles des données sur internet, relatives aux résultats d’inspection, aux mesures prises et aux sanctions infligées. Enfin, reste à adopter par la Commission européenne un tableau de correspondance entre les codes douaniers et le code déchets du présent règlement. Celui-ci aurait dû être finalisé le 18 juillet 2015 au plus tard.

Source >>>>>> Environnement Magazine.fr du 18/12/2015 – Catherine Moncel

Pour en savoir plus : http://www.ineris.fr/aida/consultation_document/31271

/ NOUVEAU MOUVEMENT DE GRÈVE DES DOCKERS À ROTTERDAM

Les organisations syndicales des travailleurs portuaires du port de Rotterdam et les autorités portuaires néerlandaises ayant quitté la table des négociations le 11 Décembre, les dockers du port de Rotterdam devraient observer un nouveau mouvement de grève.
«Depuis quelques années, nous mettons en garde les autorités portuaires sur les dangers que représentent les projets de développement et d’automatisation du port. La direction de l’établissement a toujours refusé d’engager un dialogue avec nous. Nous redoutons que ces projets se traduisent par la perte de 800 emplois» explique la Fédération des travailleurs portuaires.
Rappelons que fin Novembre, Niek STAM, Dirigeant du syndicat néerlandais de dockers FNV, avait annoncé trois jours de grève en Décembre 2015 et Janvier 2016. Quelques jours avant l’échéance du premier arrêt de travail annoncé (du 9 au 11 décembre 2015) le mouvement avait été suspendu.

>>>>>>>//// Source : L’Antenne – 15.12.2015

/ PORT DE ROTTERDAM : LA MENACE DE GRÈVE DES DOCKERS EST SUSPENDUE

Les dockers du port de Rotterdam ont suspendu leur menace de grève provisoirement. Quelques jours auparavant, ils avaient appelé à la mobilisation à raison de trois fois 24 heures de grève en décembre 2015, et autant en janvier 2016. Les deux principales confédérations syndicales, FNV et CNV, ont accepté de rester à la table des négociations jusqu’au 9 Décembre prochain. Si les négociations en cours n’aboutissent pas à un accord, des grèves pourraient intervenir dès la deuxième quinzaine de Décembre.

>>>>>>>Source : Wk-transport-logistique.fr – 02.12.2015

/ Les dockers du port de Rotterdam annoncent des mouvements de grève

Les employés de manutention de conteneurs du port de Rotterdam ont voté une série de grèves de 24 heures en Décembre et Janvier 2015 pour protester contre d’éventuelles réductions d’emplois, menaçant ainsi de paralyser le mouvement des marchandises dans le plus grand port d’Europe.

Niek STAM, Dirigeant du syndicat FNV Havens, a déclaré que les membres de son syndicat avaient voté en faveur de la grève. Ils demandent des garanties durant les neuf années à venir contre le risque de licenciements qui pourraient intervenir.

Les principaux employeurs de manutention de conteneurs, à savoir ECT, APMT et GTR ont rejeté cette demande dans les négociations contractuelles qui ont lieu depuis Avril. “Les employeurs estiment que cette demande n’est pas réaliste, la qualifiant « d’une autre époque », a déclaré Sjaak POPPE qui a été choisi par les employeurs comme médiateur dans ce conflit dont les pourparlers sont aujourd’hui au point mort.

La source du conflit vient de la mise en service de deux nouveaux terminaux à conteneurs hautement automatisés, ce qui devrait avoir pour conséquence de supprimer 700 emplois sur 4.000 à l’horizon 2017.

FNV a annoncé que trois jours de grèves ont été décidés en Décembre et en Janvier prochains.

L’impact des grèves sur le trafic du port dépendra de la forme que prendront les arrêts de travail et de la manière dont ils seront suivis a déclaré Sjaak POPPE.

Le premier mouvement de grève est prévu du 9 décembre au 11 décembre prochains.

////Source : Armateurs de France a lu pour vous / gcaptain.com  avec  Reuters – 24.11.2015