/ Édouard Philippe aux Assises de la mer : un discours volontariste et de grandes orientations

EP

Le Premier Ministre a ouvert la 13ème édition des Assises de l’économie de la mer au Havre le 21 novembre et prononcé un discours très attendu par les clusters maritimes et portuaires français. Pas d’annonces concrètes plutôt de grandes orientations.

Le port du Havre, il le connaît particulièrement bien. C’est donc sur ses terres que le Premier Ministre, Édouard Philippe, a ouvert la treizième édition des Assises de l’économie de la mer qui s’est déroulée les 21 et 22 novembre au Havre. Un discours très attendu par la place portuaire locale mais également par tous les professionnels de la mer.
Quelques jours seulement après la tenue du Comité interministériel de la mer (Cimer) qui s’est déroulé à Brest, le Premier ministre a réaffirmé une ambition, celle de redonner à la France sa vocation maritime. Pas d’annonces concrètes donc, plutôt de grandes orientations.
Édouard Philippe a souhaité avant tout afficher sa détermination pour redynamiser le pays en matière maritime et portuaire.
Signe de ce volontarisme, il explique que c’est la première fois en France qu’un Cimer se réunit dans les six premiers mois d’un quinquennat “Nous avons cinq ans devant nous. Et en cinq ans, on peut rattraper beaucoup de retard, lever pas mal de verrous, libérer pas mal d’énergies et pourquoi pas prendre de l’avance…Parce qu’un domaine maritime, ça s’occupe physiquement, ça s’organise, ça s’exploite avec discernement, ça s’aménage comme un vrai territoire. Parce que la mer est un magnifique projet à proposer aux jeunes français……”.

Améliorer la fluidité du passage portuaire

Le Premier ministre aime le rappeler, il ne s’habitue pas à l’idée qu’Anvers soit le premier port de France. Il concède également qu’on répète depuis trop longtemps les mêmes litanies, que la France n’a pas un trafic portuaire à la hauteur de sa façade maritime, de son marché intérieur et de sa place en Europe.
Édouart Philippe a indiqué que tous les ports en France ont leur complémentarité mais pas tous la même vocation. Il évoque trois systèmes qui “ont clairement un intérêt européen et international” faisant référence à HAROPA, Marseille-Fos et Dunkerque-Calais, des ensembles qui “doivent rester dans le giron de l’État…”, rappelle-t-il. Il estime au passage que la gouvernance d’HAROPA a “atteint ses limites”. Édouard Philippe prône ainsi pour un pilotage plus  unifié qui inclut au même niveau les trois ports. Une mission sur ce sujet a été confiée au préfet François Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine.
Autre priorité évoquée au Havre, celle de la compétitivité des ports qui se heurtent à l’effet de ciseau, des charges fiscales qui augmentent et des revenus, notamment ceux de la rentre pétrolière, qui diminuent. Le chef du gouvernement entend donner plus de visibilité sur les charges fiscales.
Il entend par ailleurs simplifier les démarches en revoyant notamment les règles de la domanialité publique pour optimiser l’utilisation du domaine portuaire et sécuriser les investisseurs.
Édouard Philippe a également évoqué comme priorité l’amélioration de la fluidité du passage portuaire. “L’État doit soutenir partout le transport combiné ferroviaire et fluvial. C’est pourquoi, un dispositif comparable à celui de l’aide à la pince sera maintenu. J’ai demandé aux services compétents de travailler très vite à la définition de ses nouvelles modalités pour 2018, en lien avec les professionnels”.
Au Havre, le Premier ministre a conscience que l’accès fluvial à Port 2000 est dans toutes les têtes. Une concertation publique sur le sujet a été lancée.
Quelle que soit la solution retenue (réalisation d’une digue, extension du terminal multimodal ou optimisation de l’organisation actuelle), le chef du gouvernement a rappelé que l’État s’engagera financièrement.
L’ancien maire du Havre a regretté le retard pris pour les éoliennes en mer. “Dès 2018, nous lancerons des études préalables en vue de l’engagement des futurs appels d’offres sur l’éolien flottant en Bretagne et en Méditerranée…”.
Édouard Philippe promet aussi un nouvel élan pour l’École nationale supérieure maritime (ENSM) avec un rapprochement entre les différents sites, un rapprochement avec d’autres écoles dont la prestigieuse École navale avec à terme la création “d’une véritable académie de marine en France…”.

Source>>>>>//// : Article de Jacques Laurent – La lettre du Journal de la Marine Marchande – N°5079-5 de novembre 2017

/ Vers des ULCS de 50 000 EVP et la disparition des intermédiaires

 

Le consultant McKinsey a présenté un point de vue impressionnant sur l’évolution des trafics conteneurisés et des navires d’ici 50 ans.

 

La vision du très sérieux consultant McKinsey sur l’évolution des trafics conteneurisés sera considérée comme plausible par certains et utopique par d’autres.
La norme de 20 000 EVP n’est pas considérée comme une limite. Le rythme des commandes s’est considérablement ralenti, à cause de la surcapacité, ce qui restera de mise au cours des prochaines années. La baisse des coûts au slot grâce aux grands ULCS n’est valable que si ces navires sont pleins de cargaisons, ce qui ne s’est pas produit.
Si un retour à l’équilibre offre/demande se manifeste en 2020, les commandes seront relancées pour des navires toujours plus grands.
Dans 50 ans, soit en 2067, interviendraient des navires de 50 000 EVP, autonomes, ce qui irait de pair avec des drones modulaires géants et des conteneurs flottants. Entre-temps, le volume de trafics de conteneurs serait de deux à cinq fois supérieur à celui d’aujourd’hui.

Une digitalisation de toutes les opérations

Selon McKinsey, d’ici là, trois à quatre opérateurs majeurs auront émergé tandis que toutes les opérations auront été digitalisées. On peut s’attendre que, d’ici cinq ans, les expéditeurs indépendants disparaissent.
Les interactions digitales mettront fin aux intermédiaires et autres participants de la logistique dans le cadre de la “supply chain”.
Reste à savoir si les chargeurs vont suivre aveuglément ?
Quant à l’évolution des trafics, les courants deviendront de plus en plus forts en Asie de l’Est, du Sud-Est.
Le second trafic découlera du lien entre ces régions et l’Afrique avec un arrêt en Asie du Sud.
Il est évident que bien des développements vont encore intervenir sur le plan des technologies en matière de construction navale et des concepts informatiques.
Néanmoins, nous avons encore en mémoire certaines théories qui prévalaient il y a une vingtaine d’années dans un autre secteur du matirime : le transport pétrolier. C’était la course du gigantisme. On annonçait des tankers d’un million de tpl.
Les considérations économiques ont fait que ce cap ne fut jamais atteint et que des navires de 550 000 tpl furent envoyés à la casse.

 

Source>>>>>////BVDB – Article tiré de “La Lettre” du Journal de la Marine Marchande. N°5079-4 novembre 2017

 

/ MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

 

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

 

 

/ Une surcharge de congestion complexe à Anvers

 

Depuis quelques semaines, une surcharge de congestion a été introduite pour le transport de conteneurs par voie fluviale à Rotterdam et à Anvers. Il faut distinguer la situation entre les deux ports et entre les concepts « carriers haulage », les armateurs assurant la logistique, et le « merchant haulage », la logistique relevant des chargeurs/réceptionnaires et transitaires.

A Rotterdam, la situation est très préoccupante mais toutes les parties concernées s’emploient activement à la résoudre. A Anvers, elle ne concerne qu’un terminal où les délais d’attente vont jusqu’à quatre jours, ce qui a parfois un impact sur des sites voisins. Toutefois, les parties concernées ne semblent guère pressées d’apporter un remède. Une première réunion a eu lieu en juillet, sans résultat. Une autre est prévue en septembre. Quant à l’autorité  portuaire, elle n’a aucune influence…

Il est difficile de parler d’un tarif, étant donné que ladite surcharge est appliquée (ou pas) à la tête du client ou résulte de négociations, par exemple, sur la base de volumes. D’où le caractère  confidentiel de ladite surcharge d’autant plus qu’elle peut avoir une influence sur les taux de fret. Au début, des armements ont demandé 100€ par conteneur. Devant les réactions négatives, la surcharge est passée à 50 puis à 25€ et encore plus bas. Les situations varient d’un armement à l’autre.

 

 Source : Extrait de l’article de Bernard Van Den Bosshe,  paru dans « La Lettre du  Journal de la Marine Marchande » n° 5076-2 d’août 2017

/ Interpol saisit 1,5 million de tonnes de déchets illégaux

 

A l’issue d’une opération menée sur trente jours, l’Organisation internationale de police criminelle a intercepté 1,5 million de tonnes de déchets illégaux. La majorité est liée à l’industrie automobile.

 

@TURI

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Dans la lignée de la saisie de pesticides illégaux ou contrefaits par leurs confrères au niveau européen en juillet, l’Organisation internationale de police criminelle (Interpol) vient également de réaliser un nouveau coup de filet. Elle a découvert plus d’1,5 million de tonnes de déchets illégaux au cours d’une opération menée du 1er au 30 juin avec la collaboration de 43 pays.

Lors de ses précédentes actions, Interpol s’était concentrée sur les déchets des équipements électriques et électroniques (DEEE). Elle avait ainsi montré que 65% de ces déchets (6,15 Mt) sortaient des circuits officiels de collecte : ils ont été exportés (1,5 Mt) ou recyclés dans des conditions non conformes en Europe (3,15 Mt) mais également jetés parmi d’autres déchets (750.000 t).

Pour cette opération menée au niveau mondial, l’Organisation de police a élargi son champ d’action à tous les types de déchets illégaux, comme les déchets industriels, de construction, domestiques, médicaux, etc. Toutefois la majorité des déchets retrouvés étaient des déchets métalliques ou électroniques, généralement liés à l’industrie automobile.

Au final, 226 infractions pénales ont été signalées : 141 transferts représentant près de 14.000 tonnes de déchets illégaux et 85 sites où les déchets ont été éliminés illégalement. Interpol a également identifié 413 entorses administratives. Environ 326 personnes et 244 entreprises auraient au total été impliquées au niveau mondial.

Principales destinations pour l’export illégal : l’Asie et l’Afrique

Interpol a pu vérifier que les principales destinations pour les déchets exportés illégalement d’Europe et d’Amérique du Nord étaient l’Asie et l’Afrique. “Les autorités néerlandaises ont découvert plus de 10.000 tonnes de déchets soupçonnés d’être impliqués dans un trafic illégal en Europe et des Pays-Bas vers des pays d’Afrique de l’Ouest, du Sud et du Sud-Est asiatique et des Caraïbes“, pointe l’Organisation de police.

De nouvelles voies transnationales de trafic ont également pu être identifiées par l’opération. Interpol a ainsi pu intercepter 300 tonnes de déchets dangereux transférés illégalement de Chypre en Amérique centrale. L’organisation a découvert un circuit de transit passant par l’Egypte, Malte, le Maroc, le Portugal, l’Espagne et les États-Unis.

Lorsque les déchets dangereux sont mal éliminés, ils contaminent l’eau, le sol et l’air, menaçant la santé et la sécurité dans le monde“, déplore Interpol.

Une des dix priorités de l’UE

Le Conseil de l’Union européenne a placé la lutte contre le trafic illicite de déchets parmi les dix priorités pour les cinq prochaines années de l’Union européenne concernant le crime organisé.

Sur ce sujet, les pays de l’UE ne brillent pas par leur action. “Trop d’Etats membres ont fait preuve de mauvaise volonté et n’ont mené aucun contrôle en temps réel concernant les transferts illicites des déchets à partir de leur territoire, dénonçait déjà en 2014 Bart Staes, rapporteur d’un projet européen de renforcement des règles sur la question (Verts/ALE, BE).

La situation pourrait encore se tendre. La Chine a en effet annoncé en juillet dernier son intention d’interdire l’importation de certains déchets pour lutter contre les transferts illégaux. “A ce jour, la capacité des autres usines mondiales n’est pas en mesure de consommer ces volumes aujourd’hui importés par la Chine, avait alors alerté la Fédération professionnelle des entreprises du recyclage (Federec). En France, les centres de tri n’ont pas les capacités de stockage suffisantes. “Cette absence de débouchés oblige notre profession à prendre des mesures drastiques sur les volumes et les qualités aujourd’hui collectés (surtri, lavage, valorisations alternatives) et à chercher en urgence des solutions de substitution afin d’en limiter les productions“, a également indiqué Federec.

Source>>>>>  – Article paru le 15 août 2017 dans  Actu-Environnement.com par Dorothée Laperche, journaliste.

/ La concentration se poursuit dans le secteur des conteneurs

L’armateur chinois Cosco, avec l’opérateur des terminaux publics de Shanghai SPIG a annoncé sa volonté d’acquérir OOCL.

Une nouvelle fusion-acquisition d’opérateurs internationaux de lignes régulières conteneurisées se profile à l’horizon avec l’annonce, le 9 juillet, d’une proposition de rachat d’Orient Overseas Container Lines (OOCL), filiale du groupe Orient Overseas International Limited (OOIL) par Cosco Shipping Holdings, filiale de China Cosco Shipping, et Shanghai International Port Group (SIPG).

OOIL a accepté « irrévocablement l’offre. Il reste à obtenir les approbations des autorités et des actionnaires de Cosco Shipping Holdings », précise le communiqué. Avec 78.67 dollars hongkongais (10.07 US$) proposés par action OOIL, soit +31% par rapport au cours de la Bourse du 7 juillet, la transaction s’élève à près de 6.3 MdUS$, selon Drewry qui rappelle que CMA CGM a acheté NOL/APL 4 MdUS$. A l’issue de l’opération, Cosco détiendra 90.1% d’OOCL, et SIPG 9.9%. Ces deux acquéreurs ont indiqué vouloir conserver la marque OOCL, le siège à Hong Kong et les emplois pendant 24 mois après rachat. Une fois celui-ci réalisé, OOCL et Cosco Shipping Lines, filiale de Cosco Shipping Holdings et qui a fusionné en 2016 avec China Shipping Container Lines, exploiteront plus de 400 navires avec une capacité supérieure à 2.9 MEVP, en incluant les unités en commande.

 

Le troisième plus grand opérateur conteneurs du monde

Selon Drewry, « l’entité Cosco-OOCL constituera ainsi le troisième plus grand opérateur de lignes régulières conteneurisées du monde, détrônant son partenaire dans l’Ocean Alliance, CMA CGM ». Pour Drewry, en 2021, le top 7 des armateurs à conteneurs contrôlera 75% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, contre une part d’environ 37% en 2005. Ce rachat présage aussi des conséquences pour le secteur portuaire, Cosco Shipping Holdings et OOCL étant présents dans quatre terminaux à Long Beach, Kaohsiung, Tianjin et Ningbo. Drewry indique que Cosco Shipping Ports aurait acquis une participation de 15% dans SIPG, opérateur des terminaux publics de Shanghai qui participe à ce rachat d’OOCL.

Source>>>>>>>Clotilde Martin- La Lettre du Journal de la Marine Marchande – N° 5075-3/Juillet 2017

 

 

/ Nouveau résultat record pour les douanes en 2016

 

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Selon le bilan annuel des douanes, près de 150 millions d’euros d’avoirs criminels ont été saisis et plus de 9 millions de contrefaçons – SIPA/Jérôme Mars

 

Les droits et taxes redressés ont atteint un total de 415 millions d’euros, soit une hausse de 10 %. Cet indicateur progresse pour la cinquième année consécutive. Dans le détail, les redressements ont atteint 150 millions d’euros pour la TVA à l’importation, après un score record de 175 millions d’euros en 2015. Un domaine prioritaire pour la douane face aux fraudes carrousels entre différents Etats de l’Union européenne . Le Service national de douane judiciaire (SNDJ) a enquêté en 2016 sur 37 dossiers d’escroquerie à la TVA, portant notamment sur l’importation de véhicules. Les enquêteurs ont par ailleurs interpellé une quinzaine d’individus sur une importante affaire de fraude à la taxe carbone.

Source : >>>>>>>Extrait de l’article Des Echos.fr du 17/03/2017 par In.F.

/ SYSTÈME REX ET STATUT D’EXPORTATEUR ENREGISTRÉ

À partir du 1er Janvier 2017, les preuves d’origine utilisées dans le cadre du SPG (Système des Préférences Généralisées) évoluent. Les certificats FORM A et EUR.1 visés par les autorités douanières pour chaque envoi seront progressivement remplacés par des attestations d’origine émises directement par l’exportateur, sur un document commercial (à partir de 6 000 € de valeur marchande).

Pour pouvoir émettre ces attestations d’origine, les opérateurs devront nécessairement obtenir le statut d’exportateur enregistré (EE)   ainsi qu’un numéro d’identification dit numéro « REX »  (Registered Exporter System » / Système des exportateurs enregistrés).

Pour devenir exportateur ou ré-expéditeur enregistré, il faut depuis le 1er janvier 2017 s’acquitter de la Téléprocédure SOPRANO-REX : l’accès à SOPRANO-REX nécessite de disposer d’un compte sur le site des Téléprocédures douanières PRODOUANE. À l’issue de l’enregistrement, vous obtiendrez un numéro REX qui devra être reporté sur l’attestation d’origine.

/ L’avenir de l’OMC est suspendu aux futures décisions de Donald Trump

 

 

OMC

L’avenir de l’OMC est suspendu aux futures décisions de Donald TRUMP

Une sortie des Etats-Unis de l’Organisation mondiale du commerce signerait de facto son arrêt de mort.
Roberto Azevêdo est le seul candidat à sa propre succession à la tête de l’Organisation pour quatre ans de plus.

« L’Organisation mondiale du commerce est un désastre. » « Nous allons renégocier ou sortir » de l’OMC. Durant sa campagne, Donald Trump n’a pas ménagé ses flèches contre l’Organisation multilatérale créée en 1994. Son actuel directeur général,le Brésilien Roberto Azevêdo, seul candidat à sa propre succession pour un second mandat de quatre ans effectif à partir de fin août prochain, aura fort à faire pour maintenir à flot un bateau qui tangue de plus en plus.

A l’automne dernier, lors de la victoire du magnat de l’immobilier à la présidentielle américaine, le Brésilien s’était déclaré « prêt à travailler » avec la nouvelle administration qui se profilait. Il n’aura pas la partie facile alors que Donald Trump s’est entouré de conseillers plutôt protectionnistes. Dernier en date, son représentant au commerce, Robert Lighthizer, prône des tactiques agressives pour « changer le système », y compris en contournant les règles de l’OMC. L’avenir des négociations commerciales risque donc d’être chaotique.

« Je ne vois pas d’avancée significative à l’horizon des deux à trois prochaines années », prédit Jean-Marc Siroën, professeur de sciences économiques à l’université Paris Dauphine. Et d’ajouter que « si les Etats-Unis quittent l’OMC, ce sera moins sur une question de droits de douanes qu’à la suite d’une condamnation des Etats-Unis par l’organe de règlement des différends commerciaux ». En 1994, la création de l’OMC n’avait été ratifiée par le Congrès américain qu’au prix de sérieux garde-fous. En particulier, celui des « three strikes » (« trois coups »). Si les Etats-Unis étaient condamnés, de manière injustifiée trois fois par l’OMC, le Congrès pourrait alors se prononcer sur un retrait immédiat des Etats-Unis de l’organisation. « Je ne serai pas surpris que, sous l’administration Trump, cette disposition soit ravivée », explique Jean-Marc Siroën.

En attendant, les Etats-Unis vont probablement utiliser dans un premier temps leur arsenal de mesures antidumping et de clauses de sauvegarde de certains secteurs pour protéger leurs industries et leurs emplois. Des instruments permis, dans une certaine mesure, par les règles de l’OMC. Ce qui déclenchera inévitablement des plaintes devant l’organe de règlement des différends (ORD) de l’organisation par les pays visés par ces mesures de protection commerciale. C’est le scénario le plus probable à court terme.

Un contexte de défiance

Dans un tel contexte de défiance vis-à-vis du libre-échange commercial, il est difficile d’imaginer une percée dans les négociations en cours à l’OMC. Roberto Azevêdo n’aura pas la partie facile alors que se tient, en décembre prochain à Buenos Aires, la onzième conférence des ministres du Commerce de l’organisation. Les augures ne sont guère favorables. Tout au plus, le directeur général pourra-t-il se prévaloir de la ratification en vue de l’accord sur la facilitation des échanges commerciaux conclu en 2014. A ce jour ne manquent plus à l’appel que six pays pour son entrée en vigueur. « Ce n’est pas avec cet accord que les échanges commerciaux vont exploser », ironise un spécialiste du commerce à la Commission européenne. Pour l’heure, l’OMC est dans l’incapacité de produire de nouvelles règles. Et l’élection de Donald Trump n’arrangera en rien les affaires de l’OMC.

Source >>>>>>Richard Hiault, Les Echos – le 06/01/2017

/ L’Europe et le Canada signent un accord de libre-échange historique

 Le président du Conseil de l'Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. - Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/monde/europe/0211446970289-bruxelles-et-ottawa-signent-un-accord-de-libre-echange-historique-2038955.php?Uc9EBccBHDVPgUgx.99


Le président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. – Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP

 

 

Après sept ans de négociation, l’Union européenne et le Canada vont supprimer 99 % de leurs droits de douane. Instauration d’un mécanisme d’arbitrage sur l’investissement.

Comme un symbole  : l’avion du Premier ministre canadien, Justin Trudeau, a dû faire demi-tour, dimanche, pour un problème technique, avant de repartir vers Bruxelles pour la signature de l’accord de libre-échange Ceta, entre son pays et l’Union européenne. Cette cérémonie a subi un faux départ équivalent avec l’annulation jeudi du sommet Union-Canada, pour cause d’objections, il y a deux semaines, du Parlement wallon, avant d’être rétablie dimanche.

Ce sont des « clarifications » qui ont convaincu le Parlement de l’une des six régions belges, forte de 3,5 millions d’habitants, de lever vendredi, par 58 voix contre 5, ses objections au Ceta. Après sept ans de négociations, la suppression de cet ultime obstacle a été saluée par une «  mission accomplie » du président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk. Tandis que le chef du gouvernement fédéral canadien s’exclamait «  excellente nouvelle ». Il se demandait quelques jours auparavant  : «  Avec qui l’Europe pense-t-elle faire affaire dans les années à venir si elle est incapable de signer une entente commerciale progressiste avec un pays comme le Canada  ? »

Les Wallons s’inquiétaient de ce que l’accord n’ouvre la porte à des importations canadiennes massives dans le domaine agricole, ainsi qu’à un mécanisme d’arbitrage permettant aux multinationales de réclamer des compensations en cas de vote par les Etats membres de lois nuisant à leurs intérêts. Des réserves dont le gouvernement fédéral belge du Premier ministre libéral Charles Michel, les institutions européennes et le Canada n’avaient pas réellement pris la mesure avant début octobre. Bruxelles faisait valoir que le mécanisme d’arbitrage prévu par le Ceta était en net progrès sur les cours d’arbitrage décriées par les altermondialistes pour leur opacité ou leur supposée sujétion aux intérêts privés. La Cour instaurée par le Ceta comptera 15 juges professionnels. Un mécanisme d’appel est prévu pour la première fois et les audiences seront publiques.

La Wallonie est rentrée dans le rang vendredi après que le royaume de Belgique s’est engagé, à demander à la Cour de justice de l’Union européenne un avis sur la conformité de ce mécanisme d’arbitrage (ICS). Le chef du gouvernement wallon, Paul Magnette, s’est vanté d’avoir « amendé » le traité, quoique son rival politique, Charles Michel, ait affirmé que ces tractations n’ont pas « changé une virgule » au texte du Ceta, épais de 1.600 pages.

Le plus dur reste à faire

Ce dernier prévoit la suppression de 99 % des droits de douane entre Bruxelles et Ottawa. Il ouvre le marché européen aux importations de viande bovine du Canada, à condition qu’elles soient conformes aux exigences sanitaires et environnentales européennes. Le Canada ouvre ses marchés publics fédéraux, régionaux et municipaux aux firmes européennes et reconnaît juridiquement 145 indications géographiques protégées (IGP), dont 42 françaises.

Le plus dur reste peut-être à faire, avec la ratification par les différents parlements nationaux et régionaux des pays de l’Union du traité pour que ce dernier entre entièrement en application. Une procédure qui pourrait prendre des années. D’ici là, seules les parties du traité relevant exclusivement de la compétence de l’Union seront appliquées, ce qui exclut le mécanisme d’arbitrage sur les investissements. Les entreprises continueront donc à porter plainte devant les juridictions des pays concernés.Ottawa est le douzième client de l’Union européenne et son treizième fournisseur.

Source///>>>Yves Bourdillon, Les Echos.fr du 31/10/2016