/ MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

 

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

 

 

/ Une surcharge de congestion complexe à Anvers

 

Depuis quelques semaines, une surcharge de congestion a été introduite pour le transport de conteneurs par voie fluviale à Rotterdam et à Anvers. Il faut distinguer la situation entre les deux ports et entre les concepts « carriers haulage », les armateurs assurant la logistique, et le « merchant haulage », la logistique relevant des chargeurs/réceptionnaires et transitaires.

A Rotterdam, la situation est très préoccupante mais toutes les parties concernées s’emploient activement à la résoudre. A Anvers, elle ne concerne qu’un terminal où les délais d’attente vont jusqu’à quatre jours, ce qui a parfois un impact sur des sites voisins. Toutefois, les parties concernées ne semblent guère pressées d’apporter un remède. Une première réunion a eu lieu en juillet, sans résultat. Une autre est prévue en septembre. Quant à l’autorité  portuaire, elle n’a aucune influence…

Il est difficile de parler d’un tarif, étant donné que ladite surcharge est appliquée (ou pas) à la tête du client ou résulte de négociations, par exemple, sur la base de volumes. D’où le caractère  confidentiel de ladite surcharge d’autant plus qu’elle peut avoir une influence sur les taux de fret. Au début, des armements ont demandé 100€ par conteneur. Devant les réactions négatives, la surcharge est passée à 50 puis à 25€ et encore plus bas. Les situations varient d’un armement à l’autre.

 

 Source : Extrait de l’article de Bernard Van Den Bosshe,  paru dans « La Lettre du  Journal de la Marine Marchande » n° 5076-2 d’août 2017

/ Interpol saisit 1,5 million de tonnes de déchets illégaux

 

A l’issue d’une opération menée sur trente jours, l’Organisation internationale de police criminelle a intercepté 1,5 million de tonnes de déchets illégaux. La majorité est liée à l’industrie automobile.

 

@TURI

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Dans la lignée de la saisie de pesticides illégaux ou contrefaits par leurs confrères au niveau européen en juillet, l’Organisation internationale de police criminelle (Interpol) vient également de réaliser un nouveau coup de filet. Elle a découvert plus d’1,5 million de tonnes de déchets illégaux au cours d’une opération menée du 1er au 30 juin avec la collaboration de 43 pays.

Lors de ses précédentes actions, Interpol s’était concentrée sur les déchets des équipements électriques et électroniques (DEEE). Elle avait ainsi montré que 65% de ces déchets (6,15 Mt) sortaient des circuits officiels de collecte : ils ont été exportés (1,5 Mt) ou recyclés dans des conditions non conformes en Europe (3,15 Mt) mais également jetés parmi d’autres déchets (750.000 t).

Pour cette opération menée au niveau mondial, l’Organisation de police a élargi son champ d’action à tous les types de déchets illégaux, comme les déchets industriels, de construction, domestiques, médicaux, etc. Toutefois la majorité des déchets retrouvés étaient des déchets métalliques ou électroniques, généralement liés à l’industrie automobile.

Au final, 226 infractions pénales ont été signalées : 141 transferts représentant près de 14.000 tonnes de déchets illégaux et 85 sites où les déchets ont été éliminés illégalement. Interpol a également identifié 413 entorses administratives. Environ 326 personnes et 244 entreprises auraient au total été impliquées au niveau mondial.

Principales destinations pour l’export illégal : l’Asie et l’Afrique

Interpol a pu vérifier que les principales destinations pour les déchets exportés illégalement d’Europe et d’Amérique du Nord étaient l’Asie et l’Afrique. “Les autorités néerlandaises ont découvert plus de 10.000 tonnes de déchets soupçonnés d’être impliqués dans un trafic illégal en Europe et des Pays-Bas vers des pays d’Afrique de l’Ouest, du Sud et du Sud-Est asiatique et des Caraïbes“, pointe l’Organisation de police.

De nouvelles voies transnationales de trafic ont également pu être identifiées par l’opération. Interpol a ainsi pu intercepter 300 tonnes de déchets dangereux transférés illégalement de Chypre en Amérique centrale. L’organisation a découvert un circuit de transit passant par l’Egypte, Malte, le Maroc, le Portugal, l’Espagne et les États-Unis.

Lorsque les déchets dangereux sont mal éliminés, ils contaminent l’eau, le sol et l’air, menaçant la santé et la sécurité dans le monde“, déplore Interpol.

Une des dix priorités de l’UE

Le Conseil de l’Union européenne a placé la lutte contre le trafic illicite de déchets parmi les dix priorités pour les cinq prochaines années de l’Union européenne concernant le crime organisé.

Sur ce sujet, les pays de l’UE ne brillent pas par leur action. “Trop d’Etats membres ont fait preuve de mauvaise volonté et n’ont mené aucun contrôle en temps réel concernant les transferts illicites des déchets à partir de leur territoire, dénonçait déjà en 2014 Bart Staes, rapporteur d’un projet européen de renforcement des règles sur la question (Verts/ALE, BE).

La situation pourrait encore se tendre. La Chine a en effet annoncé en juillet dernier son intention d’interdire l’importation de certains déchets pour lutter contre les transferts illégaux. “A ce jour, la capacité des autres usines mondiales n’est pas en mesure de consommer ces volumes aujourd’hui importés par la Chine, avait alors alerté la Fédération professionnelle des entreprises du recyclage (Federec). En France, les centres de tri n’ont pas les capacités de stockage suffisantes. “Cette absence de débouchés oblige notre profession à prendre des mesures drastiques sur les volumes et les qualités aujourd’hui collectés (surtri, lavage, valorisations alternatives) et à chercher en urgence des solutions de substitution afin d’en limiter les productions“, a également indiqué Federec.

Source>>>>>  – Article paru le 15 août 2017 dans  Actu-Environnement.com par Dorothée Laperche, journaliste.

/ La concentration se poursuit dans le secteur des conteneurs

L’armateur chinois Cosco, avec l’opérateur des terminaux publics de Shanghai SPIG a annoncé sa volonté d’acquérir OOCL.

Une nouvelle fusion-acquisition d’opérateurs internationaux de lignes régulières conteneurisées se profile à l’horizon avec l’annonce, le 9 juillet, d’une proposition de rachat d’Orient Overseas Container Lines (OOCL), filiale du groupe Orient Overseas International Limited (OOIL) par Cosco Shipping Holdings, filiale de China Cosco Shipping, et Shanghai International Port Group (SIPG).

OOIL a accepté « irrévocablement l’offre. Il reste à obtenir les approbations des autorités et des actionnaires de Cosco Shipping Holdings », précise le communiqué. Avec 78.67 dollars hongkongais (10.07 US$) proposés par action OOIL, soit +31% par rapport au cours de la Bourse du 7 juillet, la transaction s’élève à près de 6.3 MdUS$, selon Drewry qui rappelle que CMA CGM a acheté NOL/APL 4 MdUS$. A l’issue de l’opération, Cosco détiendra 90.1% d’OOCL, et SIPG 9.9%. Ces deux acquéreurs ont indiqué vouloir conserver la marque OOCL, le siège à Hong Kong et les emplois pendant 24 mois après rachat. Une fois celui-ci réalisé, OOCL et Cosco Shipping Lines, filiale de Cosco Shipping Holdings et qui a fusionné en 2016 avec China Shipping Container Lines, exploiteront plus de 400 navires avec une capacité supérieure à 2.9 MEVP, en incluant les unités en commande.

 

Le troisième plus grand opérateur conteneurs du monde

Selon Drewry, « l’entité Cosco-OOCL constituera ainsi le troisième plus grand opérateur de lignes régulières conteneurisées du monde, détrônant son partenaire dans l’Ocean Alliance, CMA CGM ». Pour Drewry, en 2021, le top 7 des armateurs à conteneurs contrôlera 75% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, contre une part d’environ 37% en 2005. Ce rachat présage aussi des conséquences pour le secteur portuaire, Cosco Shipping Holdings et OOCL étant présents dans quatre terminaux à Long Beach, Kaohsiung, Tianjin et Ningbo. Drewry indique que Cosco Shipping Ports aurait acquis une participation de 15% dans SIPG, opérateur des terminaux publics de Shanghai qui participe à ce rachat d’OOCL.

Source>>>>>>>Clotilde Martin- La Lettre du Journal de la Marine Marchande – N° 5075-3/Juillet 2017

 

 

/ Nouveau résultat record pour les douanes en 2016

 

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Selon le bilan annuel des douanes, près de 150 millions d’euros d’avoirs criminels ont été saisis et plus de 9 millions de contrefaçons – SIPA/Jérôme Mars

 

Les droits et taxes redressés ont atteint un total de 415 millions d’euros, soit une hausse de 10 %. Cet indicateur progresse pour la cinquième année consécutive. Dans le détail, les redressements ont atteint 150 millions d’euros pour la TVA à l’importation, après un score record de 175 millions d’euros en 2015. Un domaine prioritaire pour la douane face aux fraudes carrousels entre différents Etats de l’Union européenne . Le Service national de douane judiciaire (SNDJ) a enquêté en 2016 sur 37 dossiers d’escroquerie à la TVA, portant notamment sur l’importation de véhicules. Les enquêteurs ont par ailleurs interpellé une quinzaine d’individus sur une importante affaire de fraude à la taxe carbone.

Source : >>>>>>>Extrait de l’article Des Echos.fr du 17/03/2017 par In.F.

/ SYSTÈME REX ET STATUT D’EXPORTATEUR ENREGISTRÉ

À partir du 1er Janvier 2017, les preuves d’origine utilisées dans le cadre du SPG (Système des Préférences Généralisées) évoluent. Les certificats FORM A et EUR.1 visés par les autorités douanières pour chaque envoi seront progressivement remplacés par des attestations d’origine émises directement par l’exportateur, sur un document commercial (à partir de 6 000 € de valeur marchande).

Pour pouvoir émettre ces attestations d’origine, les opérateurs devront nécessairement obtenir le statut d’exportateur enregistré (EE)   ainsi qu’un numéro d’identification dit numéro « REX »  (Registered Exporter System » / Système des exportateurs enregistrés).

Pour devenir exportateur ou ré-expéditeur enregistré, il faut depuis le 1er janvier 2017 s’acquitter de la Téléprocédure SOPRANO-REX : l’accès à SOPRANO-REX nécessite de disposer d’un compte sur le site des Téléprocédures douanières PRODOUANE. À l’issue de l’enregistrement, vous obtiendrez un numéro REX qui devra être reporté sur l’attestation d’origine.

/ L’avenir de l’OMC est suspendu aux futures décisions de Donald Trump

 

 

OMC

L’avenir de l’OMC est suspendu aux futures décisions de Donald TRUMP

Une sortie des Etats-Unis de l’Organisation mondiale du commerce signerait de facto son arrêt de mort.
Roberto Azevêdo est le seul candidat à sa propre succession à la tête de l’Organisation pour quatre ans de plus.

« L’Organisation mondiale du commerce est un désastre. » « Nous allons renégocier ou sortir » de l’OMC. Durant sa campagne, Donald Trump n’a pas ménagé ses flèches contre l’Organisation multilatérale créée en 1994. Son actuel directeur général,le Brésilien Roberto Azevêdo, seul candidat à sa propre succession pour un second mandat de quatre ans effectif à partir de fin août prochain, aura fort à faire pour maintenir à flot un bateau qui tangue de plus en plus.

A l’automne dernier, lors de la victoire du magnat de l’immobilier à la présidentielle américaine, le Brésilien s’était déclaré « prêt à travailler » avec la nouvelle administration qui se profilait. Il n’aura pas la partie facile alors que Donald Trump s’est entouré de conseillers plutôt protectionnistes. Dernier en date, son représentant au commerce, Robert Lighthizer, prône des tactiques agressives pour « changer le système », y compris en contournant les règles de l’OMC. L’avenir des négociations commerciales risque donc d’être chaotique.

« Je ne vois pas d’avancée significative à l’horizon des deux à trois prochaines années », prédit Jean-Marc Siroën, professeur de sciences économiques à l’université Paris Dauphine. Et d’ajouter que « si les Etats-Unis quittent l’OMC, ce sera moins sur une question de droits de douanes qu’à la suite d’une condamnation des Etats-Unis par l’organe de règlement des différends commerciaux ». En 1994, la création de l’OMC n’avait été ratifiée par le Congrès américain qu’au prix de sérieux garde-fous. En particulier, celui des « three strikes » (« trois coups »). Si les Etats-Unis étaient condamnés, de manière injustifiée trois fois par l’OMC, le Congrès pourrait alors se prononcer sur un retrait immédiat des Etats-Unis de l’organisation. « Je ne serai pas surpris que, sous l’administration Trump, cette disposition soit ravivée », explique Jean-Marc Siroën.

En attendant, les Etats-Unis vont probablement utiliser dans un premier temps leur arsenal de mesures antidumping et de clauses de sauvegarde de certains secteurs pour protéger leurs industries et leurs emplois. Des instruments permis, dans une certaine mesure, par les règles de l’OMC. Ce qui déclenchera inévitablement des plaintes devant l’organe de règlement des différends (ORD) de l’organisation par les pays visés par ces mesures de protection commerciale. C’est le scénario le plus probable à court terme.

Un contexte de défiance

Dans un tel contexte de défiance vis-à-vis du libre-échange commercial, il est difficile d’imaginer une percée dans les négociations en cours à l’OMC. Roberto Azevêdo n’aura pas la partie facile alors que se tient, en décembre prochain à Buenos Aires, la onzième conférence des ministres du Commerce de l’organisation. Les augures ne sont guère favorables. Tout au plus, le directeur général pourra-t-il se prévaloir de la ratification en vue de l’accord sur la facilitation des échanges commerciaux conclu en 2014. A ce jour ne manquent plus à l’appel que six pays pour son entrée en vigueur. « Ce n’est pas avec cet accord que les échanges commerciaux vont exploser », ironise un spécialiste du commerce à la Commission européenne. Pour l’heure, l’OMC est dans l’incapacité de produire de nouvelles règles. Et l’élection de Donald Trump n’arrangera en rien les affaires de l’OMC.

Source >>>>>>Richard Hiault, Les Echos – le 06/01/2017

/ L’Europe et le Canada signent un accord de libre-échange historique

 Le président du Conseil de l'Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. - Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/monde/europe/0211446970289-bruxelles-et-ottawa-signent-un-accord-de-libre-echange-historique-2038955.php?Uc9EBccBHDVPgUgx.99


Le président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. – Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP

 

 

Après sept ans de négociation, l’Union européenne et le Canada vont supprimer 99 % de leurs droits de douane. Instauration d’un mécanisme d’arbitrage sur l’investissement.

Comme un symbole  : l’avion du Premier ministre canadien, Justin Trudeau, a dû faire demi-tour, dimanche, pour un problème technique, avant de repartir vers Bruxelles pour la signature de l’accord de libre-échange Ceta, entre son pays et l’Union européenne. Cette cérémonie a subi un faux départ équivalent avec l’annulation jeudi du sommet Union-Canada, pour cause d’objections, il y a deux semaines, du Parlement wallon, avant d’être rétablie dimanche.

Ce sont des « clarifications » qui ont convaincu le Parlement de l’une des six régions belges, forte de 3,5 millions d’habitants, de lever vendredi, par 58 voix contre 5, ses objections au Ceta. Après sept ans de négociations, la suppression de cet ultime obstacle a été saluée par une «  mission accomplie » du président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk. Tandis que le chef du gouvernement fédéral canadien s’exclamait «  excellente nouvelle ». Il se demandait quelques jours auparavant  : «  Avec qui l’Europe pense-t-elle faire affaire dans les années à venir si elle est incapable de signer une entente commerciale progressiste avec un pays comme le Canada  ? »

Les Wallons s’inquiétaient de ce que l’accord n’ouvre la porte à des importations canadiennes massives dans le domaine agricole, ainsi qu’à un mécanisme d’arbitrage permettant aux multinationales de réclamer des compensations en cas de vote par les Etats membres de lois nuisant à leurs intérêts. Des réserves dont le gouvernement fédéral belge du Premier ministre libéral Charles Michel, les institutions européennes et le Canada n’avaient pas réellement pris la mesure avant début octobre. Bruxelles faisait valoir que le mécanisme d’arbitrage prévu par le Ceta était en net progrès sur les cours d’arbitrage décriées par les altermondialistes pour leur opacité ou leur supposée sujétion aux intérêts privés. La Cour instaurée par le Ceta comptera 15 juges professionnels. Un mécanisme d’appel est prévu pour la première fois et les audiences seront publiques.

La Wallonie est rentrée dans le rang vendredi après que le royaume de Belgique s’est engagé, à demander à la Cour de justice de l’Union européenne un avis sur la conformité de ce mécanisme d’arbitrage (ICS). Le chef du gouvernement wallon, Paul Magnette, s’est vanté d’avoir « amendé » le traité, quoique son rival politique, Charles Michel, ait affirmé que ces tractations n’ont pas « changé une virgule » au texte du Ceta, épais de 1.600 pages.

Le plus dur reste à faire

Ce dernier prévoit la suppression de 99 % des droits de douane entre Bruxelles et Ottawa. Il ouvre le marché européen aux importations de viande bovine du Canada, à condition qu’elles soient conformes aux exigences sanitaires et environnentales européennes. Le Canada ouvre ses marchés publics fédéraux, régionaux et municipaux aux firmes européennes et reconnaît juridiquement 145 indications géographiques protégées (IGP), dont 42 françaises.

Le plus dur reste peut-être à faire, avec la ratification par les différents parlements nationaux et régionaux des pays de l’Union du traité pour que ce dernier entre entièrement en application. Une procédure qui pourrait prendre des années. D’ici là, seules les parties du traité relevant exclusivement de la compétence de l’Union seront appliquées, ce qui exclut le mécanisme d’arbitrage sur les investissements. Les entreprises continueront donc à porter plainte devant les juridictions des pays concernés.Ottawa est le douzième client de l’Union européenne et son treizième fournisseur.

Source///>>>Yves Bourdillon, Les Echos.fr du 31/10/2016

 

/ Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

 

De nombreuses banques testent le traitement de leurs crédits documentaires, rouage essentiel du financement du commerce international, via la technologie blockchain. Elles espèrent ainsi réduire les durées des transactions, leurs coûts et les risques associés.

C’est un univers aux méthodes de financement très lourdes et traditionnelles qui veut faire peau neuve. « Plus de 2 trilliards de dollars de transactions internationales utilisent toujours des documents papier. Il y a eu très peu d’innovations dans les méthodes de financement du commerce international ces dernières décennies : les documents de transport qui prenaient autrefois le bateau avant les marchandises prennent aujourd’hui l’avion, mais ce sont toujours les mêmes documents papier. Aujourd’hui, la blockchain ouvre de nouvelles perspectives », atteste Christophe Chazot, directeur de l’innovation du groupe HSBC. Dans les banques et parmi les consortiums financiers, les tests de cette technologie de « registre distribué » – initialement utilisée pour échanger de la monnaie cryptée comme le bitcoin – se sont multipliés pour faciliter le financement d’exportations ou d’importations. Et ces derniers mois, des pas décisifs ont été franchis.

Gagner du temps

Cet été, à Singapour, Bank of America Merrill Lynch et HSBC – en collaboration avec le consortium R3 – ont mis au point un prototype de blockchain pour réaliser toutes les étapes nécessaires à l’octroi et au paiement d’un crédit documentaire – rouage financier essentiel pour les entreprises à l’export. Concrètement, ces acteurs ont réuni sur un même « système distribué » l’importateur et sa banque d’un côté, l’exportateur et sa banque de l’autre, pour qu’ils valident en temps réel toutes les étapes nécessaires au versement des fonds lors de la livraison de marchandises. « Ces processus de vérification prennent des jours entiers et peuvent retarder des cargaisons dans les ports. Avec la blockchain, nous gagnons du temps et de la transparence puisque tous les acteurs qui interviennent dans l’exécution d’un crédit documentaire sont membres d’un même écosystème », explique Béatrice Collot, directrice du commerce international chez HSBC France.

D’autres banques sont aussi sur le pont. Début octobre, ICICI Bank en Inde et l’établissement Emirates NBD ont annoncé la création d’une plate-forme blockchain commune pour échanger les documents indispensables au crédit documentaire (factures, documents d’assurance ou de transport). Tout récemment, Commonwealth Bank of Australia et Wells Fargo sont allés un peu plus loin en bouclant une première transaction de négoce de coton entre les Etats-Unis et la Chine grâce à la blockchain. De son côté, Barclays avait conclu une transaction similaire début septembre grâce à la plate-forme blockchain développée par la start-up israélienne Wave.

« Les processus existant dans le financement du négoce sont mûrs pour une rupture », estime Michael Eidel, responsable de l’activité de services transactionnels chez Commonwealth Bank. De fait, dans les banques, les idées fourmillent pour accélérer cette bascule. Outre la blockchain, les banques songent à mettre à profit les technologies d’Internet des objets (IoT) pour tracer les marchandises en transit et réduire les risques associés. « Lorsque des bateaux que nous finançons s’arrêtent dans des ports soumis à embargo américain pour un problème technique, par exemple, nous devons prendre contact avec les autorités locales pour certifier que les conteneurs n’ont pas été ouverts. Avec un objet connecté, il suffit d’une vérification à distance », explique Béatrice Collot.

Déploiement à grande échelle

Le déploiement à grande échelle de ces solutions pourrait néanmoins prendre du temps. Pour fonctionner, les systèmes de blockchain dédiés au commerce international devront rassembler un large panel de banques et d’acteurs, ou tout du moins être interopérables. Et pour l’instant, « on observe une course dans laquelle chaque groupement cherche à développer son propre protocole d’échange en espérant qu’il réussisse à devenir un standard de marché, à l’image du système développé par SWIFT », fait valoir Arnaud Gagnevin, directeur chez Infosys.

Source///>>>>Les Echos.fr – Sharon Wajsbrot Le 31/10/2016

/ Le transport maritime cherche des pistes de sortie de crise

Pertes potentielles

Près de 250 professionnels étaient réunis à Copenhague. La faillite du sud-coréen Hanjin et le ralentissement du commerce mondial étaient sur toutes les lèvres.

 

C’est peu d’écrire que la faillite du sud-coréen Hanjin, jusqu’à il y a encore peu de temps dans le Top 10 du transport de conteneurs maritime, a fait l’effet d’un choc pour l’ensemble du secteur. Choc salutaire ? Rien n’est moins sûr, tant, du moins, que la question des surcapacités n’aura pas été traitée. Une chose l’est en revanche, jamais l’avenir de l’industrie du transport maritime n’a paru plus incertain et plus imprévisible qu’en ce début de XXIe siècle. Ce constat est à peu près partagé par les quelque 250 professionnels du shipping (anglicisme consacré pour désigner leur secteur d’activité) en provenance de 40 pays réunis au Danish Maritime Forum, qui s’est tenu mercredi et jeudi à Copenhague.

 

Pistes sorties de crise

De fait, en 2016, les échanges internationaux devraient connaître, selon les dernières estimations de l’Organisation mondiale du commerce, une croissance de 1,6 % (contre +2,8 % prévus en avril dernier), soit la plus lente depuis la crise financière de 2009. En outre, le rythme d’expansion du commerce mondial est désormais inférieur à celui de l’activité économique, une évolution qui n’a eu que peu de précédents depuis cinquante ans, a souligné le Fonds monétaire international. Et rien n’indique que ces tendances s’inversent à court terme, au vu de la montée des protectionnismes et du phénomène de relocalisation de certaines productions. Or, à en croire les experts, le shipping ne retrouvera pas un équilibre entre offre et demande avant 2020. Les nouvelles normes environnementales devraient y contribuer en conduisant nombre de navires à finir leur vie sur les chantiers de déconstruction, ce qui ne va pas sans poser d’autres problèmes (lire ci-dessous).

Guerre des prix

Dans un rapport publié mi-octobre, Drewry, le cabinet d’études britannique qui fait référence dans cette industrie, estime cependant que les conditions d’un retournement en 2017 pourraient être réunies grâce à une hausse des taux de fret, qui resteraient néanmoins inférieurs au taux moyen de 2015, et une légère reprise des volumes. Résultat, après une perte opérationnelle globale en 2016 qu’il anticipe à 5 milliards de dollars pour les transporteurs de conteneurs maritimes, Drewry prévoit un bénéfice de 2,5 milliards en 2017. Le cabinet souligne pourtant lui aussi les incertitudes, à commencer par l’attitude des transporteurs eux-mêmes et de leurs clients. Il se montre notamment sévère sur la stratégie du danois Maersk, le numéro un mondial, très agressif pour gagner des parts de marché au prix d’une baisse sensible de ses tarifs. A cet égard, Drewry estime que les négociations avec les plus grands transitaires, qui débuteront en décembre aux Etats-Unis et début 2017 en Asie et en Europe, seront décisives. « Il y a une guerre des prix, mais elle doit être décente », a lancé Rodolphe Saadé, vice-président de CMA CGM, lors de la table ronde inaugurale du Danish Maritime Forum. Pas certain qu’il soit entendu… et qu’il le souhaite vraiment. La politique tarifaire de Maersk semble en effet de nature à mettre en difficulté les plus fragiles opérateurs et donc à participer au mouvement de consolidation que le patron de l’armateur français, et numéro trois mondial, appelle de ses voeux. « La consolidation est au coeur du jeu et CMA CGM en est l’un des acteurs majeurs », a souligné Rodolphe Saadé.

La hausse récente du prix du pétrole après des mois de baisse prononcée pourrait aussi accélérer le mouvement, en accentuant les différences de structures de coûts entre compagnies. Celles dont les flottes ont intégré des nouveaux navires moins gourmands et singulièrement des porte-conteneurs géants auront un avantage compétitif. A charge pour ces armateurs de remplir leurs gigantesques bateaux. D’où l’importance des alliances entre armateurs, à l’instar de celles entre les compagnies aériennes. Un autre moyen de sortir de la crise, au moins d’en réduire les effets

 

Source////>>>>Les Echos – Antoine Boudet Le 28/10 /2016