«CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line et Orient Overseas Container Line ont signé aujourd’hui un Memorandum
of Understanding portant sur la formation d’une nouvelle Alliance, Ocean Alliance » indique CMA CGM dans un
communiqué ce mercredi.
Cette alliance couvrira 40 lignes sur les axes Asie-Europe, Asie-Méditerranée, Asie-Mer Rouge, Asie-Moyen Orient, Transpacifique,
Asie-côte Est de l’Amérique du Nord, et Transatlantique. Elle porte sur une flotte de plus de 350 porte-conteneurs.
«Les clients se verront proposer un choix important de départs hebdomadaires et d’escales directes, adaptés aux besoins de leur chaîne logistique, avec notamment l’accès à un vaste réseau offrant le plus grand nombre de départs et de rotations, connectant les marchés en Asie, en Europe, et aux Etats-Unis» précise le communiqué.
Cet accord doit encore être soumis à l’approbation des autorités antitrust en Chine, en Europe et aux États-Unis. Le début des opérations est prévu pour avril 2017, pour une durée initiale de 5 ans.
«Il s’agit d’un accord opérationnel, il n’y a donc pas d’alliance commerciale, ni d’alliance capitalistique ou marketing»
a précisé à l’AFP Benoît TOURNEBIZE, chargé de communication de CMA CGM. «Sur une ligne maritime Asie-Nord Europe, il y aura par exemple des navires CMA CGM, Evergreen, Cosco et OOCL. Sur les navires CMA CGM, les trois autres armateurs pourront monter à bord et inversement, c’est une mutualisation de la flotte» a-t-il ajouté.

 

<<<<<<<<<Sources : Romandie.com – AFP – Lemarin.fr – cma-cgm.fr 20.04.2016

 

Longtemps discutées et désormais prêtes à entrer en vigueur au 1er juillet prochain, les directives de l’OMI portant sur la transmission du poids des conteneurs aux compagnies maritimes et modifiant la convention SOLAS soulèvent bien des questions. Faisons un point à J-90.

POURQUOI CES DIRECTIVES ?

Plusieurs fortunes de mer dont celle du MOL Comfort, coupé en deux et perdu avec sa cargaison en juin 2013, ont guidé l’amendement de la convention SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ce traité international adopté en 1974 et visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires, s’est enrichi d’une nouvelle dimension adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en novembre 2014. L’institution des Nations Unies spécialisée dans les affaires maritimes a en effet publié un ensemble de directives pour les compagnies maritimes membres prévoyant que tous les conteneurs chargés devraient absolument avoir été pesés comme condition de transport. « Les experts estiment que 20 % environ des conteneurs sont mal déclarés, d’où un impact supposé sur la navigabilité des navires marchands », précise Fabrice Lamotte, administrateur des ventes chez G. Vatinel. En clair, au 1er juillet 2016, une compagnie maritime n’acceptera l’embarquement d’un conteneur qu’à condition de disposer préalablement de sa masse brute vérifiée (verified gross mass).

COMMENT S’ACQUITTER DE CES OBLIGATIONS ?

Deux méthodes permettent de déterminer la masse brute vérifiée d’un conteneur. La première méthode consiste à employer un instrument de mesure agréé qui fournisse la masse du conteneur empoté. La seconde méthode propose de reconstituer le poids en suivant cinq étapes :

1) le chargeur obtient la masse de chacune des marchan¬dises renfermées dans le conteneur par pesage ;

2) le chargeur obtient, par pesage, les masses des embal¬lages des marchandises ;

3) le chargeur obtient, par pesage, les masses des palettes, des matériaux de fixation et de fardage et de tout autre matériau d’assujettissement à charger dans le conteneur

4) le chargeur utilise la tare du conteneur indiquée sur ce dernier ;

5) le chargeur additionne toutes les masses obtenues aux étapes 1 à 4.

Le chargeur au connaissement du conteneur chargé devra alors fournir l’information à son commissionnaire de transport. Plusieurs zones de flou subsistent telles que : l’absence prévue de sanctions, les modalités de la déclaration, le moment précis de la déclaration dans le temps. Il semblerait néanmoins qu’une tolérance de 5 % sur le poids total du conteneur soit acceptée pour les conteneurs embarqués en France. « La réglementation applicable serait celle du port d’embarquement et non celle de l’état d’empotage », indique Fabrice Lamotte.

QUI S’ACQUITTE DE CETTE OBLIGATION ?

Le chargeur au connaissement doit communiquer cette information à son commissionnaire de transport.

FABRICE LAMOTTE, administrateur des ventes, G. Vatinel & Cie