/ L’avenir de l’OMC est suspendu aux futures décisions de Donald Trump

 

 

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L’avenir de l’OMC est suspendu aux futures décisions de Donald TRUMP

Une sortie des Etats-Unis de l’Organisation mondiale du commerce signerait de facto son arrêt de mort.
Roberto Azevêdo est le seul candidat à sa propre succession à la tête de l’Organisation pour quatre ans de plus.

« L’Organisation mondiale du commerce est un désastre. » « Nous allons renégocier ou sortir » de l’OMC. Durant sa campagne, Donald Trump n’a pas ménagé ses flèches contre l’Organisation multilatérale créée en 1994. Son actuel directeur général,le Brésilien Roberto Azevêdo, seul candidat à sa propre succession pour un second mandat de quatre ans effectif à partir de fin août prochain, aura fort à faire pour maintenir à flot un bateau qui tangue de plus en plus.

A l’automne dernier, lors de la victoire du magnat de l’immobilier à la présidentielle américaine, le Brésilien s’était déclaré « prêt à travailler » avec la nouvelle administration qui se profilait. Il n’aura pas la partie facile alors que Donald Trump s’est entouré de conseillers plutôt protectionnistes. Dernier en date, son représentant au commerce, Robert Lighthizer, prône des tactiques agressives pour « changer le système », y compris en contournant les règles de l’OMC. L’avenir des négociations commerciales risque donc d’être chaotique.

« Je ne vois pas d’avancée significative à l’horizon des deux à trois prochaines années », prédit Jean-Marc Siroën, professeur de sciences économiques à l’université Paris Dauphine. Et d’ajouter que « si les Etats-Unis quittent l’OMC, ce sera moins sur une question de droits de douanes qu’à la suite d’une condamnation des Etats-Unis par l’organe de règlement des différends commerciaux ». En 1994, la création de l’OMC n’avait été ratifiée par le Congrès américain qu’au prix de sérieux garde-fous. En particulier, celui des « three strikes » (« trois coups »). Si les Etats-Unis étaient condamnés, de manière injustifiée trois fois par l’OMC, le Congrès pourrait alors se prononcer sur un retrait immédiat des Etats-Unis de l’organisation. « Je ne serai pas surpris que, sous l’administration Trump, cette disposition soit ravivée », explique Jean-Marc Siroën.

En attendant, les Etats-Unis vont probablement utiliser dans un premier temps leur arsenal de mesures antidumping et de clauses de sauvegarde de certains secteurs pour protéger leurs industries et leurs emplois. Des instruments permis, dans une certaine mesure, par les règles de l’OMC. Ce qui déclenchera inévitablement des plaintes devant l’organe de règlement des différends (ORD) de l’organisation par les pays visés par ces mesures de protection commerciale. C’est le scénario le plus probable à court terme.

Un contexte de défiance

Dans un tel contexte de défiance vis-à-vis du libre-échange commercial, il est difficile d’imaginer une percée dans les négociations en cours à l’OMC. Roberto Azevêdo n’aura pas la partie facile alors que se tient, en décembre prochain à Buenos Aires, la onzième conférence des ministres du Commerce de l’organisation. Les augures ne sont guère favorables. Tout au plus, le directeur général pourra-t-il se prévaloir de la ratification en vue de l’accord sur la facilitation des échanges commerciaux conclu en 2014. A ce jour ne manquent plus à l’appel que six pays pour son entrée en vigueur. « Ce n’est pas avec cet accord que les échanges commerciaux vont exploser », ironise un spécialiste du commerce à la Commission européenne. Pour l’heure, l’OMC est dans l’incapacité de produire de nouvelles règles. Et l’élection de Donald Trump n’arrangera en rien les affaires de l’OMC.

Source >>>>>>Richard Hiault, Les Echos – le 06/01/2017

/ L’Europe et le Canada signent un accord de libre-échange historique

 Le président du Conseil de l'Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. - Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/monde/europe/0211446970289-bruxelles-et-ottawa-signent-un-accord-de-libre-echange-historique-2038955.php?Uc9EBccBHDVPgUgx.99


Le président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. – Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP

 

 

Après sept ans de négociation, l’Union européenne et le Canada vont supprimer 99 % de leurs droits de douane. Instauration d’un mécanisme d’arbitrage sur l’investissement.

Comme un symbole  : l’avion du Premier ministre canadien, Justin Trudeau, a dû faire demi-tour, dimanche, pour un problème technique, avant de repartir vers Bruxelles pour la signature de l’accord de libre-échange Ceta, entre son pays et l’Union européenne. Cette cérémonie a subi un faux départ équivalent avec l’annulation jeudi du sommet Union-Canada, pour cause d’objections, il y a deux semaines, du Parlement wallon, avant d’être rétablie dimanche.

Ce sont des « clarifications » qui ont convaincu le Parlement de l’une des six régions belges, forte de 3,5 millions d’habitants, de lever vendredi, par 58 voix contre 5, ses objections au Ceta. Après sept ans de négociations, la suppression de cet ultime obstacle a été saluée par une «  mission accomplie » du président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk. Tandis que le chef du gouvernement fédéral canadien s’exclamait «  excellente nouvelle ». Il se demandait quelques jours auparavant  : «  Avec qui l’Europe pense-t-elle faire affaire dans les années à venir si elle est incapable de signer une entente commerciale progressiste avec un pays comme le Canada  ? »

Les Wallons s’inquiétaient de ce que l’accord n’ouvre la porte à des importations canadiennes massives dans le domaine agricole, ainsi qu’à un mécanisme d’arbitrage permettant aux multinationales de réclamer des compensations en cas de vote par les Etats membres de lois nuisant à leurs intérêts. Des réserves dont le gouvernement fédéral belge du Premier ministre libéral Charles Michel, les institutions européennes et le Canada n’avaient pas réellement pris la mesure avant début octobre. Bruxelles faisait valoir que le mécanisme d’arbitrage prévu par le Ceta était en net progrès sur les cours d’arbitrage décriées par les altermondialistes pour leur opacité ou leur supposée sujétion aux intérêts privés. La Cour instaurée par le Ceta comptera 15 juges professionnels. Un mécanisme d’appel est prévu pour la première fois et les audiences seront publiques.

La Wallonie est rentrée dans le rang vendredi après que le royaume de Belgique s’est engagé, à demander à la Cour de justice de l’Union européenne un avis sur la conformité de ce mécanisme d’arbitrage (ICS). Le chef du gouvernement wallon, Paul Magnette, s’est vanté d’avoir « amendé » le traité, quoique son rival politique, Charles Michel, ait affirmé que ces tractations n’ont pas « changé une virgule » au texte du Ceta, épais de 1.600 pages.

Le plus dur reste à faire

Ce dernier prévoit la suppression de 99 % des droits de douane entre Bruxelles et Ottawa. Il ouvre le marché européen aux importations de viande bovine du Canada, à condition qu’elles soient conformes aux exigences sanitaires et environnentales européennes. Le Canada ouvre ses marchés publics fédéraux, régionaux et municipaux aux firmes européennes et reconnaît juridiquement 145 indications géographiques protégées (IGP), dont 42 françaises.

Le plus dur reste peut-être à faire, avec la ratification par les différents parlements nationaux et régionaux des pays de l’Union du traité pour que ce dernier entre entièrement en application. Une procédure qui pourrait prendre des années. D’ici là, seules les parties du traité relevant exclusivement de la compétence de l’Union seront appliquées, ce qui exclut le mécanisme d’arbitrage sur les investissements. Les entreprises continueront donc à porter plainte devant les juridictions des pays concernés.Ottawa est le douzième client de l’Union européenne et son treizième fournisseur.

Source///>>>Yves Bourdillon, Les Echos.fr du 31/10/2016

 

/ Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

 

De nombreuses banques testent le traitement de leurs crédits documentaires, rouage essentiel du financement du commerce international, via la technologie blockchain. Elles espèrent ainsi réduire les durées des transactions, leurs coûts et les risques associés.

C’est un univers aux méthodes de financement très lourdes et traditionnelles qui veut faire peau neuve. « Plus de 2 trilliards de dollars de transactions internationales utilisent toujours des documents papier. Il y a eu très peu d’innovations dans les méthodes de financement du commerce international ces dernières décennies : les documents de transport qui prenaient autrefois le bateau avant les marchandises prennent aujourd’hui l’avion, mais ce sont toujours les mêmes documents papier. Aujourd’hui, la blockchain ouvre de nouvelles perspectives », atteste Christophe Chazot, directeur de l’innovation du groupe HSBC. Dans les banques et parmi les consortiums financiers, les tests de cette technologie de « registre distribué » – initialement utilisée pour échanger de la monnaie cryptée comme le bitcoin – se sont multipliés pour faciliter le financement d’exportations ou d’importations. Et ces derniers mois, des pas décisifs ont été franchis.

Gagner du temps

Cet été, à Singapour, Bank of America Merrill Lynch et HSBC – en collaboration avec le consortium R3 – ont mis au point un prototype de blockchain pour réaliser toutes les étapes nécessaires à l’octroi et au paiement d’un crédit documentaire – rouage financier essentiel pour les entreprises à l’export. Concrètement, ces acteurs ont réuni sur un même « système distribué » l’importateur et sa banque d’un côté, l’exportateur et sa banque de l’autre, pour qu’ils valident en temps réel toutes les étapes nécessaires au versement des fonds lors de la livraison de marchandises. « Ces processus de vérification prennent des jours entiers et peuvent retarder des cargaisons dans les ports. Avec la blockchain, nous gagnons du temps et de la transparence puisque tous les acteurs qui interviennent dans l’exécution d’un crédit documentaire sont membres d’un même écosystème », explique Béatrice Collot, directrice du commerce international chez HSBC France.

D’autres banques sont aussi sur le pont. Début octobre, ICICI Bank en Inde et l’établissement Emirates NBD ont annoncé la création d’une plate-forme blockchain commune pour échanger les documents indispensables au crédit documentaire (factures, documents d’assurance ou de transport). Tout récemment, Commonwealth Bank of Australia et Wells Fargo sont allés un peu plus loin en bouclant une première transaction de négoce de coton entre les Etats-Unis et la Chine grâce à la blockchain. De son côté, Barclays avait conclu une transaction similaire début septembre grâce à la plate-forme blockchain développée par la start-up israélienne Wave.

« Les processus existant dans le financement du négoce sont mûrs pour une rupture », estime Michael Eidel, responsable de l’activité de services transactionnels chez Commonwealth Bank. De fait, dans les banques, les idées fourmillent pour accélérer cette bascule. Outre la blockchain, les banques songent à mettre à profit les technologies d’Internet des objets (IoT) pour tracer les marchandises en transit et réduire les risques associés. « Lorsque des bateaux que nous finançons s’arrêtent dans des ports soumis à embargo américain pour un problème technique, par exemple, nous devons prendre contact avec les autorités locales pour certifier que les conteneurs n’ont pas été ouverts. Avec un objet connecté, il suffit d’une vérification à distance », explique Béatrice Collot.

Déploiement à grande échelle

Le déploiement à grande échelle de ces solutions pourrait néanmoins prendre du temps. Pour fonctionner, les systèmes de blockchain dédiés au commerce international devront rassembler un large panel de banques et d’acteurs, ou tout du moins être interopérables. Et pour l’instant, « on observe une course dans laquelle chaque groupement cherche à développer son propre protocole d’échange en espérant qu’il réussisse à devenir un standard de marché, à l’image du système développé par SWIFT », fait valoir Arnaud Gagnevin, directeur chez Infosys.

Source///>>>>Les Echos.fr – Sharon Wajsbrot Le 31/10/2016

/ Hanjin : un naufrage qui va provoquer des remous dans les alliances mondiales

 

Le placement en liquidation judiciaire de l’armateur sud-coréen Hanjin Shipping va entraîner des perturbations dans l’équilibre des grandes alliances mondiales. Le VSA CKYHE a perdu un de ses membres dès le 1er septembre et “THE Alliance” perd six mois avant de voir le jour, un de ses partenaires-clés.

 

© Hanjin

© Hanjin

Le 1er septembre, soit le lendemain de son placement en liquidation judiciaire, le coréen Hanjin s’est retiré de l’alliance CKYHE (le chinois Cosco, le japonais “K” Line, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et le taïwanais Evergreen). Le vessel sharing agreement (VSA), qui a encore quelques mois de vie devant lui avant la grande reconfiguration mondiale annoncée pour
le printemps 2017, comporte désormais quatre membres au lieu de cinq. Selon Alphaliner, le coréen déployait jusqu’ici
55 porte-conteneurs d’une capacité allant de 4.200 à 13.100 EVP sur les six services opérés dans le cadre de cette alliance.
Il représente une capacité cumulée de 290.000 EVP sur cinq services Est-Ouest dont un reliant les États-Unis, l’Extrême-Orient à la Méditerranée et l’autre reliant l’Extrême-Orient à l’Europe. Le septième armateur mondial au palmarès d’Alphaliner
(et premier coréen) est également lié à des partenaires dans le cadre d’accords de slots avec CMA CGM, UASC, Mol et Zim.

 

“Le VSA “The Alliance” perdrait un membre”

Tout comme il était membre de CKYHE, Hanjin Shipping devait également devenir un acteur-clé de “The Alliance”, analyse
le consultant. Ce futur VSA devrait donc perdre son partenaire coréen.  Quant à l’alliance 2M, reste à savoir à ce jour si le projet d’entrée de Hyundai Merchant Marine (HMM) aux côtés de Maersk Line et de MSC va rester à l’ordre du jour.
Car les deux leaders mondiaux de la ligne régulière, ses deux membres actuels, vont sans doute s’interroger sur l’avenir d’un projet les unissant à un armateur battant le même pavillon que celui dont la faillite a terni l’image de marque de la Corée du Sud. En matière de flotte, la disparition de Hanjin des radars mondiaux du shipping va sans doute engendrer des ajustements de
la part de ses confrères. En marge des alliances actuelles et à venir, le septième armateur mondial est lié à ses confrères sur toute une gamme de services reliant l’Extrême-Orient, les États-Unis ou la Méditerranée à l’Europe, l’Amérique latine, l’Australie, l’Afrique de l’Ouest, le Moyen-Orient, le sous-continent indien et desservant l’intra-Asie. Autant de lignes sur lesquelles il exploite une cinquantaine de porte-conteneurs.

Des arriérés pour ses navires affrétés

Sur une flotte de 98 navires, l’armateur coréen naufragé en possède 37, les autres étant affrétés auprès de divers armateurs mondiaux dont le hong-kongais Seaspan, le grec Danaos Shipping, le britannique Gansey Bay, les allemands NSB Niedelbe et Rickmers Reederei, le groupe turc Ciner, les singapouriens Pil et Kmarin, le japonais Santoku Sepaku et  l’indien XT Shipping. Autant d’armateurs qui se trouvent avec des factures impayées depuis quelques mois.  Les experts se demandent aujourd’hui si
la situation financière de HMM, placé à ce jour au 14e rang mondial du Top 20 d’Alphaliner avec une capacité de 437.500 EVP,
60 navires en exploitation (dont 22 en propriété), lui permettra d’acquérir les unités de Hanjin. D’autant que la Korea Development Bank (KDB) s’est déjà engagée à mettre la main à la poche pour renflouer l’armateur en détresse.

 

/////>Source : L’Antenne du 09/09/2016 -Vincent Calabrèse

/ CMA CGM se lance dans la chasse aux coûts

CMA CGM

En perte au premier semestre, le troisième transporteur mondial de conteneurs vise 1 milliard de dollars d’économies sur dix-huit mois.

La « Bonne Mère » n’a pas fait de miracle… Comme les autres transporteurs de conteneurs maritimes, le marseillais CMA CGM a pris de plein fouet l’effondrement des tarifs de transport (taux de fret). Il a enregistré au deuxième trimestre de son exercice 2016, dont les résultats financiers ont été publiés vendredi, un recul de ses revenus moyens par boîte de 6 % par rapport au début de l’année, et de 18,8 % comparé au deuxième trimestre 2015.

 

Le chiffre d’affaires du numéro trois mondial du secteur a reculé d’autant, pour s’établir à 3,3 milliards de dollars, contre 4,1 milliards un an plus tôt. Et le résultat net part du groupe, qui était bénéficiaire de 156 millions de dollars au deuxième trimestre 2015, s’affiche en perte de 109 millions.

« Valeur barométrique »

Toute la semaine, des analystes ont alimenté les rumeurs d’une situation financière très tendue pour le numéro trois mondial du secteur. Or, « CMA CGM est une valeur barométrique dont l’activité a un effet domino sur le niveau de confiance des investisseurs dans cette industrie », explique aux « Echos » un expert à Londres. Dans une note publiée ce jeudi, les spécialistes du trading de crédit de HSBC mettaient ainsi en garde leurs clients, après avoir calculé un effondrement de 69 % de l’excédent brut d’exploitation (Ebitda) au deuxième trimestre 2016 comparé à celui un an plus tôt et une explosion de la dette (+185 %) après l’achat de NOL, payé 2,4 milliards de dollars.

A NOTER  :  Au 4 septembre 2016, la part de marché mondiale de CMA CGM dans le transport de conteneurs s’établissait à 10,8 %, selon le classement de référence d’Alphaliner.

« La liquidité de l’entreprise est susceptible d’avoir chuté autour de 800 millions d’euros », alertait Julien Raffelsbauer, le patron du bureau d’analyse de l’établissement. Ce à quoi le cofondateur d’un « hedge fund » bien en vue à la City renchérissait en affirmant que pour CMA CGM « les options se raréfient ». Le vice-président du groupe, Rodolphe Saadé, a apporté vendredi un démenti formel. Cité dans un communiqué, il affirme que le groupe familial peut s’appuyer sur « un fort niveau de liquidité » pour passer cette mauvaise période. Constatant « la persistance d’un contexte de marché difficile avec un niveau de fret insuffisant qui pèse sur [leurs] revenus et [leurs] marges », il ajoute que « l’acquisition de NOL est pleinement financée » et souligne « sa pertinence stratégique ». L’armateur détenait, après cette acquisition, 11,2 % de part de marché mondial (contre 8,2 % avant) et 14 % sur les lignes encore très actives entre l’Asie et les Etats-Unis, lui permettant de rester solidement installé sur la troisième marche du podium mondial, loin devant le chinois Cosco.

Deuxième plan massif

Le groupe marseillais a également retenu les leçons de la crise qu’il a traversée en 2008 et riposté sans tarder à cette chute des taux de fret. Dès le début de l’été, plusieurs lignes ont été fermées ou allégées, des locations de navires ont été renégociées, des services de livraison de proximité à partir des grands ports (un axe jugé stratégique pour CMA CGM) ont été renforcés et des commandes de navires ont été reportées sur 2017. « Grâce à l’effet conjugué de la baisse des prix du fuel, ces mesures ont réduit de 10,7 % nos coûts unitaires », affirme le groupe, qui a parallèlement mis en oeuvre dès le 1er juillet un programme d’économies de 1 milliard d’euros sur dix-huit mois, le deuxième plan massif depuis le début de la décennie.

Source//www.lesechos.fr/Paul Molga – Le 04/09/16

/ AUTOLIQUIDATION DE LA TVA DUE A L’IMPORTATION

 

L’article 27 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 supprime l’obligation d’être titulaire d’un agrément à la procédure simplifiée de dédouanement avec domiciliation unique(PDU),pour choisir l’auto-liquidation de la TVA à l’importation . Ce dispositif est élargi à toutes les entreprises, sans condition préalable.
La loi est entrée en vigueur mais la mise en place de l’auto-liquidation sera effective pour les importations réalisées à compter du 1 er Octobre 2016.

En cas d’importation de biens provenant hors de l’Union Européenne, la TVA est perçue par le service des douanes lors du dédouanement. L’auto-liquidation de TVA due à l’importation(TVAI) permet, sur option, aux entreprises, de porter, sur leur déclaration périodique de chiffre d’affaires (CA3) ,le montant de la taxe. Cette simplification dérogatoire évite le décaissement de la TVA.

Entreprises éligibles

L’auto-liquidation de la TVA due à l’importation est un dispositif ouvert sur option aux entreprises:

- assujetties à la TVA et établies dans l’UE ou hors UE

- redevables en France de la TVA due à l’importation.

Les assujettis soumis au régime simplifié d’imposition (RSI) en matière de TVA  qui souhaitent auto-liquider la TVA due à l’import doivent opter pour le régime réel  normal.

Biens concernés et exclus

Le mécanisme d’auto-liquidation concerne les biens importés et ceux qui sortent d’un régime suspensif douanier ou fiscal.

Les produits énergétiques sont exclus de ce dispositif.

Option pour le mécanisme d’auto-liquidation

L’entreprise doit s’adresser au bureau de douane gestionnaire pour demander l’option à la TVAI. Si les divers établissements de l’entreprise disposent de numéros de TVA intracommunautaire différents,  ils doivent déposer une demande d’option pour chacun des numéros  TVA. L’option pour le mécanisme d’auto-liquidation prend effet le 1er jour du mois suivant celui de la demande et se termine à la fin de la 3e année suivante. Ainsi, une option formulée le 1er Septembre 2016 est effective entre le 1er Octobre 2016 et le 31 décembre 2019. L’option est renouvelable par tacite reconduction par période de 3 années civiles. Sa dénonciation doit être formulée par écrit au plus tard 2 mois avant l’expiration de l’échéance.

Attention !!  

Le retrait ou la suppression du numéro de TVA intracommunautaire entraîne la révocation de l’option TVAI pour le redevable.

Déclaration de la TVAI

Chaque mois, ou chaque trimestre (si la TVA payée chaque année est inférieure à 4000€), doivent être déclarés sur le formulaire 3310 CA3

- le montant hors TVA constaté au titre des opérations d’importation ou de sortie de régimes suspensifs sur les déclarations en douane,

- la TVA collectée afférente à ce moment,

- le report de la TVA collectée.

Les opérateurs peuvent ainsi déduire la TVA à l’importation sur leur déclaration de chiffre d’affaires avant de l’avoir acquittée.

Les services des douanes transmettent mensuellement aux services fiscaux un fichier des redevables ayant opté et les montants de TVAI qu’ils ont auto-liquidée.

/ Lutte contre la fraude : une nouvelle année record pour les douanes

Les droits et taxes redressés par les douanes ont atteint 377 millions d’euros en 2015.

La fraude à la TVA préoccupe de plus en plus les douaniers.

Est-ce la fraude ou l’efficacité des douanes qui augmente ? Les droits et taxes redressés par cette administration de Bercy ont en tout cas atteint l’an dernier un nouveau record de 377 millions d’euros. C’est la quatrième année de hausse d’affilée. Le ministre des Finances, Michel Sapin, et le secrétaire d’Etat au Budget, Christian Eckert, devraient s’en féliciter ce jeudi lors d’une visite aux douanes de la gare de Lyon.

Au-delà des habituelles saisies de stupéfiants et de tabac, ainsi que de contrefaçons, la douane a saisi l’an dernier près de 55 millions d’avoirs criminels,un montant en hausse de 65 %. Près de 69 blanchiments ont été constatés, contre 18 en 2014. Les principales affaires conclues l’an dernier montrent à quel point les missions de la douane ont évolué. Cette « vieille dame » de Bercy, qui a perdu près de 6.000 emplois en vingt ans, a été épinglée l’an dernier par la Cour des comptes, qui jugeait son évolution trop lente par rapport aux méthodes des fraudeurs.

Conteneurs port du Havre

 

Des articles qui transitent sans jamais acquitter de TVA

Il y a d’abord eu deux affaires importantes de fraude à la TVA. Dans les deux cas, il s’agissait d’une fraude au régime 42, un dispositif qui permet, lors d’une importation au sein de l’Union européenne, de régler la TVA dans le pays de destination finale, et non dans le pays d’arrivée des marchandises. Certaines organisations criminelles en profitent, comme dans cette affaire où des textiles arrivaient à l’aéroport d’Amsterdam, puis transitaient entre la France et la Belgique sans jamais acquitter de TVA. Arrivées à Aubervilliers, les marchandises étaient revendues sur le marché noir. Le préjudice est estimé à 10 millions d’euros, répartis pour moitié entre la France et la Belgique. L’autre affaire, d’un montant de 4 millions d’euros, portait sur des articles de bazar (bijoux fantaisie, chouchous, foulards, etc.). Cette fois, les biens, importés en France, étaient censés partir aux Pays-Bas. Mais ils ne quittaient jamais l’Hexagone et finissaient sur des étals de marchés ou de petits commerces.

Parmi les fraudes à la TVA figurent aussi les carrousels. Les douanes judiciaires, un service des douanes doté de pouvoirs d’enquête judiciaire, a ainsi démantelé une fraude portant sur du matériel informatique faussement déclaré « toutes taxes comprises “. En termes de volume, c’est sans doute sur les trafics d’alcool que la douane a fait sa plus belle prise. Les marchandises ont transité par plusieurs pays d’Europe sans s’acquitter des droits dus, soit 20 millions d’euros. « Nous étions face à une cascade de sociétés qui faisaient de l’apurement frauduleux “, explique Thierry Picart, directeur de la DNRED, la cellule de renseignement des douanes.

Parfois, ce sont les déclarations des opérateurs qui sont frauduleuses. Comme cet importateur qui avait déclaré des engrais plutôt que des matières premières tout en trichant sur les volumes, une affaire à 4,5 millions. « C’est une fraude douanière typique. Certains opérateurs jouent sur les volumes déclarés, d’autres sur le taux qui dépend de la nature des marchandises », poursuit Thierry Picart. Dans certains cas, il peut s’agir de protéger les groupes européens de la concurrence déloyale. La douane a ainsi détecté une fraude aux droits antidumping sur de l’acier chinois, qui avait été déclaré comme venant d’un autre pays d’Asie n’étant pas soumis aux mêmes droits.

Source>>>>>>> Ingrid Feuerstein Les Echos du 17/03/2016

/ Naissance d’une troisième alliance géante sur les lignes Est-Ouest

 

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques  dans "THE Alliance" © Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

 

 

/ POIDS DES CONTENEURS EMBARQUÉS : SOYONS PRÊTS !

Conteneur

 

Longtemps discutées et désormais prêtes à entrer en vigueur au 1er juillet prochain, les directives de l’OMI portant sur la transmission du poids des conteneurs aux compagnies maritimes et modifiant la convention SOLAS soulèvent bien des questions. Faisons un point à J-90.

POURQUOI CES DIRECTIVES ?

Plusieurs fortunes de mer dont celle du MOL Comfort, coupé en deux et perdu avec sa cargaison en juin 2013, ont guidé l’amendement de la convention SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ce traité international adopté en 1974 et visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires, s’est enrichi d’une nouvelle dimension adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en novembre 2014. L’institution des Nations Unies spécialisée dans les affaires maritimes a en effet publié un ensemble de directives pour les compagnies maritimes membres prévoyant que tous les conteneurs chargés devraient absolument avoir été pesés comme condition de transport. « Les experts estiment que 20 % environ des conteneurs sont mal déclarés, d’où un impact supposé sur la navigabilité des navires marchands », précise Fabrice Lamotte, administrateur des ventes chez G. Vatinel. En clair, au 1er juillet 2016, une compagnie maritime n’acceptera l’embarquement d’un conteneur qu’à condition de disposer préalablement de sa masse brute vérifiée (verified gross mass).

COMMENT S’ACQUITTER DE CES OBLIGATIONS ?

Deux méthodes permettent de déterminer la masse brute vérifiée d’un conteneur. La première méthode consiste à employer un instrument de mesure agréé qui fournisse la masse du conteneur empoté. La seconde méthode propose de reconstituer le poids en suivant cinq étapes :

1) le chargeur obtient la masse de chacune des marchan¬dises renfermées dans le conteneur par pesage ;

2) le chargeur obtient, par pesage, les masses des embal¬lages des marchandises ;

3) le chargeur obtient, par pesage, les masses des palettes, des matériaux de fixation et de fardage et de tout autre matériau d’assujettissement à charger dans le conteneur

4) le chargeur utilise la tare du conteneur indiquée sur ce dernier ;

5) le chargeur additionne toutes les masses obtenues aux étapes 1 à 4.

Le chargeur au connaissement du conteneur chargé devra alors fournir l’information à son commissionnaire de transport. Plusieurs zones de flou subsistent telles que : l’absence prévue de sanctions, les modalités de la déclaration, le moment précis de la déclaration dans le temps. Il semblerait néanmoins qu’une tolérance de 5 % sur le poids total du conteneur soit acceptée pour les conteneurs embarqués en France. « La réglementation applicable serait celle du port d’embarquement et non celle de l’état d’empotage », indique Fabrice Lamotte.

QUI S’ACQUITTE DE CETTE OBLIGATION ?

Le chargeur au connaissement doit communiquer cette information à son commissionnaire de transport.

FABRICE LAMOTTE, administrateur des ventes, G. Vatinel & Cie

/ L’EUROPE SONGE À BAISSER SES BARRIÈRES COMMERCIALES FACE À LA CHINE

Les Commissaires européens débattront à partir de Mercredi de l’opportunité d’accorder à la Chine le statut d’économie de marché. Derrière cette appellation se cachent des enjeux considérables pour les producteurs européens. En 2001, lors de son accession à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), la Chine s’était vu donner quinze ans pour devenir une économie de marché.

Le fait qu’elle ne soit pas encore considérée comme telle facilitait considérablement l’imposition de droits de douane supplémentaires par les Européens. « Ce changement de statut fera que la méthode de calcul pour juger d’éventuelles ventes à prix de dumping d’industriels chinois sera modifiée, si bien que les marges de dumping devraient chuter considérablement, dans certains cas de plusieurs dizaines de points de pourcentage à quelques points » estime Gérard DEPAYRE, ancien Directeur du service antidumping à la Commission. En clair, il sera bien plus difficile d’attaquer les producteurs chinois devant l’OMC.

Le service juridique de la Commission aurait ainsi indiqué que rien ne s’oppose à accorder ce statut envié à Pékin. Une étude économique commandée récemment minimiserait également les pertes d’emplois provoquées par une telle décision, alors que les industriels européens disaient en redouter jusqu’à 3,5 millions. Des experts au sein de l’exécutif européen insisteraient seulement sur la mise en place d’outils spécifiques contre d’éventuels abus commerciaux pour accompagner cette décision.

Levée de boucliers

Cette perspective effraie certains industriels européens. L’association AEGIS, qui représente 25 secteurs, a envoyé une lettre Vendredi dernier à Jean-Claude JUNCKER, le Président de la Commission. «Nous vous mettons en garde contre les sérieux dommages que provoquerait une telle décision» déclarent les signataires. «Face à cette levée de boucliers, Jean-Claude JUNCKER a repoussé la prise de décision à l’été prochain. Le dirigeant devra trouver une voie étroite qui contente tout le monde. D’un côté, Pékin qui menace déjà de rétorsions s’il n’obtient pas gain de cause et certains Etats Européens du Nord traditionnellement libéraux. De l’autre, les Etats-Unis, qui pressent l’Europe de refuser.

 

>>>>>//////  Source : Les Echos – 11.01.2016