/ MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

 

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

 

 

/ Une surcharge de congestion complexe à Anvers

 

Depuis quelques semaines, une surcharge de congestion a été introduite pour le transport de conteneurs par voie fluviale à Rotterdam et à Anvers. Il faut distinguer la situation entre les deux ports et entre les concepts « carriers haulage », les armateurs assurant la logistique, et le « merchant haulage », la logistique relevant des chargeurs/réceptionnaires et transitaires.

A Rotterdam, la situation est très préoccupante mais toutes les parties concernées s’emploient activement à la résoudre. A Anvers, elle ne concerne qu’un terminal où les délais d’attente vont jusqu’à quatre jours, ce qui a parfois un impact sur des sites voisins. Toutefois, les parties concernées ne semblent guère pressées d’apporter un remède. Une première réunion a eu lieu en juillet, sans résultat. Une autre est prévue en septembre. Quant à l’autorité  portuaire, elle n’a aucune influence…

Il est difficile de parler d’un tarif, étant donné que ladite surcharge est appliquée (ou pas) à la tête du client ou résulte de négociations, par exemple, sur la base de volumes. D’où le caractère  confidentiel de ladite surcharge d’autant plus qu’elle peut avoir une influence sur les taux de fret. Au début, des armements ont demandé 100€ par conteneur. Devant les réactions négatives, la surcharge est passée à 50 puis à 25€ et encore plus bas. Les situations varient d’un armement à l’autre.

 

 Source : Extrait de l’article de Bernard Van Den Bosshe,  paru dans « La Lettre du  Journal de la Marine Marchande » n° 5076-2 d’août 2017

/ La concentration se poursuit dans le secteur des conteneurs

L’armateur chinois Cosco, avec l’opérateur des terminaux publics de Shanghai SPIG a annoncé sa volonté d’acquérir OOCL.

Une nouvelle fusion-acquisition d’opérateurs internationaux de lignes régulières conteneurisées se profile à l’horizon avec l’annonce, le 9 juillet, d’une proposition de rachat d’Orient Overseas Container Lines (OOCL), filiale du groupe Orient Overseas International Limited (OOIL) par Cosco Shipping Holdings, filiale de China Cosco Shipping, et Shanghai International Port Group (SIPG).

OOIL a accepté « irrévocablement l’offre. Il reste à obtenir les approbations des autorités et des actionnaires de Cosco Shipping Holdings », précise le communiqué. Avec 78.67 dollars hongkongais (10.07 US$) proposés par action OOIL, soit +31% par rapport au cours de la Bourse du 7 juillet, la transaction s’élève à près de 6.3 MdUS$, selon Drewry qui rappelle que CMA CGM a acheté NOL/APL 4 MdUS$. A l’issue de l’opération, Cosco détiendra 90.1% d’OOCL, et SIPG 9.9%. Ces deux acquéreurs ont indiqué vouloir conserver la marque OOCL, le siège à Hong Kong et les emplois pendant 24 mois après rachat. Une fois celui-ci réalisé, OOCL et Cosco Shipping Lines, filiale de Cosco Shipping Holdings et qui a fusionné en 2016 avec China Shipping Container Lines, exploiteront plus de 400 navires avec une capacité supérieure à 2.9 MEVP, en incluant les unités en commande.

 

Le troisième plus grand opérateur conteneurs du monde

Selon Drewry, « l’entité Cosco-OOCL constituera ainsi le troisième plus grand opérateur de lignes régulières conteneurisées du monde, détrônant son partenaire dans l’Ocean Alliance, CMA CGM ». Pour Drewry, en 2021, le top 7 des armateurs à conteneurs contrôlera 75% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, contre une part d’environ 37% en 2005. Ce rachat présage aussi des conséquences pour le secteur portuaire, Cosco Shipping Holdings et OOCL étant présents dans quatre terminaux à Long Beach, Kaohsiung, Tianjin et Ningbo. Drewry indique que Cosco Shipping Ports aurait acquis une participation de 15% dans SIPG, opérateur des terminaux publics de Shanghai qui participe à ce rachat d’OOCL.

Source>>>>>>>Clotilde Martin- La Lettre du Journal de la Marine Marchande – N° 5075-3/Juillet 2017

 

 

/ Naissance d’une troisième alliance géante sur les lignes Est-Ouest

 

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques  dans "THE Alliance" © Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

 

 

/ QUATRE GRANDES COMPAGNIES MARITIMES MUTUALISENT LEURS FLOTTES

«CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line et Orient Overseas Container Line ont signé aujourd’hui un Memorandum
of Understanding portant sur la formation d’une nouvelle Alliance, Ocean Alliance » indique CMA CGM dans un
communiqué ce mercredi.
Cette alliance couvrira 40 lignes sur les axes Asie-Europe, Asie-Méditerranée, Asie-Mer Rouge, Asie-Moyen Orient, Transpacifique,
Asie-côte Est de l’Amérique du Nord, et Transatlantique. Elle porte sur une flotte de plus de 350 porte-conteneurs.
«Les clients se verront proposer un choix important de départs hebdomadaires et d’escales directes, adaptés aux besoins de leur chaîne logistique, avec notamment l’accès à un vaste réseau offrant le plus grand nombre de départs et de rotations, connectant les marchés en Asie, en Europe, et aux Etats-Unis» précise le communiqué.
Cet accord doit encore être soumis à l’approbation des autorités antitrust en Chine, en Europe et aux États-Unis. Le début des opérations est prévu pour avril 2017, pour une durée initiale de 5 ans.
«Il s’agit d’un accord opérationnel, il n’y a donc pas d’alliance commerciale, ni d’alliance capitalistique ou marketing»
a précisé à l’AFP Benoît TOURNEBIZE, chargé de communication de CMA CGM. «Sur une ligne maritime Asie-Nord Europe, il y aura par exemple des navires CMA CGM, Evergreen, Cosco et OOCL. Sur les navires CMA CGM, les trois autres armateurs pourront monter à bord et inversement, c’est une mutualisation de la flotte» a-t-il ajouté.

 

<<<<<<<<<Sources : Romandie.com – AFP – Lemarin.fr – cma-cgm.fr 20.04.2016

/ POIDS DES CONTENEURS EMBARQUÉS : SOYONS PRÊTS !

Conteneur

 

Longtemps discutées et désormais prêtes à entrer en vigueur au 1er juillet prochain, les directives de l’OMI portant sur la transmission du poids des conteneurs aux compagnies maritimes et modifiant la convention SOLAS soulèvent bien des questions. Faisons un point à J-90.

POURQUOI CES DIRECTIVES ?

Plusieurs fortunes de mer dont celle du MOL Comfort, coupé en deux et perdu avec sa cargaison en juin 2013, ont guidé l’amendement de la convention SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ce traité international adopté en 1974 et visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires, s’est enrichi d’une nouvelle dimension adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en novembre 2014. L’institution des Nations Unies spécialisée dans les affaires maritimes a en effet publié un ensemble de directives pour les compagnies maritimes membres prévoyant que tous les conteneurs chargés devraient absolument avoir été pesés comme condition de transport. « Les experts estiment que 20 % environ des conteneurs sont mal déclarés, d’où un impact supposé sur la navigabilité des navires marchands », précise Fabrice Lamotte, administrateur des ventes chez G. Vatinel. En clair, au 1er juillet 2016, une compagnie maritime n’acceptera l’embarquement d’un conteneur qu’à condition de disposer préalablement de sa masse brute vérifiée (verified gross mass).

COMMENT S’ACQUITTER DE CES OBLIGATIONS ?

Deux méthodes permettent de déterminer la masse brute vérifiée d’un conteneur. La première méthode consiste à employer un instrument de mesure agréé qui fournisse la masse du conteneur empoté. La seconde méthode propose de reconstituer le poids en suivant cinq étapes :

1) le chargeur obtient la masse de chacune des marchan¬dises renfermées dans le conteneur par pesage ;

2) le chargeur obtient, par pesage, les masses des embal¬lages des marchandises ;

3) le chargeur obtient, par pesage, les masses des palettes, des matériaux de fixation et de fardage et de tout autre matériau d’assujettissement à charger dans le conteneur

4) le chargeur utilise la tare du conteneur indiquée sur ce dernier ;

5) le chargeur additionne toutes les masses obtenues aux étapes 1 à 4.

Le chargeur au connaissement du conteneur chargé devra alors fournir l’information à son commissionnaire de transport. Plusieurs zones de flou subsistent telles que : l’absence prévue de sanctions, les modalités de la déclaration, le moment précis de la déclaration dans le temps. Il semblerait néanmoins qu’une tolérance de 5 % sur le poids total du conteneur soit acceptée pour les conteneurs embarqués en France. « La réglementation applicable serait celle du port d’embarquement et non celle de l’état d’empotage », indique Fabrice Lamotte.

QUI S’ACQUITTE DE CETTE OBLIGATION ?

Le chargeur au connaissement doit communiquer cette information à son commissionnaire de transport.

FABRICE LAMOTTE, administrateur des ventes, G. Vatinel & Cie

/ TWIISTER SYSTEMS LANCE UN SCELLÉ INVIOLABLE POUR LES CONTENEURS

L’entreprise lyonnaise Twiister Systems, spécialiste en France de la sécurisation intelligente des contenants (remorques, containers, caisses, trolleys, …) annonce la commercialisation d’un nouveau scellé « Seal&Lock » doté d’une inviolabilité totale.

« Le câble en kevlar, une matière pouvant résister à 350 kg de traction, répond à des normes d’arrachement jamais atteintes jusqu’alors avec un simple câble data » avance Ludovic Desmaretz, Président et fondateur de l’entreprise (CA 2014 : près de 2 millions d’euros). Outre sa robustesse, ce câble sur mesure, de 10 centimètres à 10 mètres de long, intègre une carte électronique et une puce NFC qui le rendent nfalsifiable. Piloté par la radio-fréquence, le Seal&Lock est ainsi authentifiable en temps réel.

« Et si, à l’aide d’une meuleuse par exemple, un individu mal ntentionné tentait de rompre le câble, celui-ci ferait remonter une alerte sur les balises de géolocalisation du camion. » Le verrou électronique est également équipé de lampes Led, et d’un système sonore qui émet une alarme pouvant aller jusqu’à 90 dB, afin d’alerter le conducteur du véhicule d’une tentative de cambriolage.

 

Source : Twiister Systems

Source : Twiister Systems

Le câble « intelligent » du Seal&Lock communique aussi à distance avec le scellé.« Grâce à un smartphone, via une plateforme web dédiée, le chauffeur ou un douanier par exemple, ont la possibilité de le fermer, l’ouvrir ou le contrôler à distance, quelle que soit la position qui sépare le donneur d’ordres du scellé », précise Ludovic Desmaretz. Les premières commandes ont été passées en septembre 2013, auprès de marchés stratégiques africains. Le Burundi et le Burkina Faso s’apprêtent ainsi à recevoir leurs premiers scellés, actuellement en phase d’industrialisation.>>>>>>>>>>Source : Annick Béroud – L’Antenne 11.03.2015

/ POIDS DES CONTENEURS : LA VÉRIFICATION DEVIENT OBLIGATOIRE EN JUILLET 2016

Le 94ème comité de la sécurité maritime de l’OMI, qui se réunissait du 17 au 21 novembre 2014, a adopté une modification du chapitre VI de la convention internationale SOLAS, rendant ainsi obligatoire la vérification du poids brut du conteneur chargé.

Deux méthodes sont acceptées : la pesée du conteneur empoté ou de chaque élément, marchandise et matériel de calage-arrimage, présent à l’intérieur de celui-ci. Dans ce dernier cas, la méthode de pesée devra être validée par l’État où a été empoté le conteneur.

Le chargeur sera responsable de la vérification du conteneur. Il devra également s’assurer que le poids ainsi vérifié a été transmis suffisamment à l’avance au transporteur maritime et à l’opérateur du terminal portuaire pour être valablement intégré dans le plan de chargement du navire, souligne le P & I Club. En l’absence d’une telle information,  ce conteneur ne devra pas être embarqué avant que le transporteur maritime ou le terminal n’aient obtenu la vérification du poids par d’autres moyens.

A noter, la définition du chargeur dans cet amendement : “le chargeur au connaissement ou toute personne au nom de laquelle a été souscrit le contrat de transport avec la compagnie maritime” qui amène le P & I Club à cette réflexion : “plusieurs entités risquent d’être considérées comme chargeur, depuis celle qui a effectivement empoté le conteneur jusqu’au commissionnaire de transport”.

Chaque État devra donc maintenant décliner dans sa propre législation nationale ces nouvelles obligations.

 

>>>>Source : Journal de la Marine Marchande du 16.01.2015

/ Classement des ports de l’Europe du Nord

Europe du Nord. La Hanse se stabilise

Rotterdam, Anvers, Hambourg et Brême contrôlent 70 % des trafics conteneurisés du range nord-européen. Toutefois, les deux géants, Rotterdam et Anvers sont en recul, tout comme Brême, tandis que que le port de Hambourg progresse de 4.9 %. Classement des 10 premiers ports (trafic 2013) : 1. Rotterdam 2. Hambourg 3. Anvers 4. Breme 5. Felixstowe 6. Duisbourg 7. Le Havre 8. Zeebrugge 9. Southampton 10. Londres. Dunkerque est en 11ème position du classement, Rouen à la 17ème place.

>>>>>>Journal de la Marine Marchande – 21/11/2014 – pp.16-19 – DEISS Hervé