/ Une surcharge de congestion complexe à Anvers

 

Depuis quelques semaines, une surcharge de congestion a été introduite pour le transport de conteneurs par voie fluviale à Rotterdam et à Anvers. Il faut distinguer la situation entre les deux ports et entre les concepts « carriers haulage », les armateurs assurant la logistique, et le « merchant haulage », la logistique relevant des chargeurs/réceptionnaires et transitaires.

A Rotterdam, la situation est très préoccupante mais toutes les parties concernées s’emploient activement à la résoudre. A Anvers, elle ne concerne qu’un terminal où les délais d’attente vont jusqu’à quatre jours, ce qui a parfois un impact sur des sites voisins. Toutefois, les parties concernées ne semblent guère pressées d’apporter un remède. Une première réunion a eu lieu en juillet, sans résultat. Une autre est prévue en septembre. Quant à l’autorité  portuaire, elle n’a aucune influence…

Il est difficile de parler d’un tarif, étant donné que ladite surcharge est appliquée (ou pas) à la tête du client ou résulte de négociations, par exemple, sur la base de volumes. D’où le caractère  confidentiel de ladite surcharge d’autant plus qu’elle peut avoir une influence sur les taux de fret. Au début, des armements ont demandé 100€ par conteneur. Devant les réactions négatives, la surcharge est passée à 50 puis à 25€ et encore plus bas. Les situations varient d’un armement à l’autre.

 

 Source : Extrait de l’article de Bernard Van Den Bosshe,  paru dans « La Lettre du  Journal de la Marine Marchande » n° 5076-2 d’août 2017

/ POIDS DES CONTENEURS : LA VÉRIFICATION DEVIENT OBLIGATOIRE EN JUILLET 2016

Le 94ème comité de la sécurité maritime de l’OMI, qui se réunissait du 17 au 21 novembre 2014, a adopté une modification du chapitre VI de la convention internationale SOLAS, rendant ainsi obligatoire la vérification du poids brut du conteneur chargé.

Deux méthodes sont acceptées : la pesée du conteneur empoté ou de chaque élément, marchandise et matériel de calage-arrimage, présent à l’intérieur de celui-ci. Dans ce dernier cas, la méthode de pesée devra être validée par l’État où a été empoté le conteneur.

Le chargeur sera responsable de la vérification du conteneur. Il devra également s’assurer que le poids ainsi vérifié a été transmis suffisamment à l’avance au transporteur maritime et à l’opérateur du terminal portuaire pour être valablement intégré dans le plan de chargement du navire, souligne le P & I Club. En l’absence d’une telle information,  ce conteneur ne devra pas être embarqué avant que le transporteur maritime ou le terminal n’aient obtenu la vérification du poids par d’autres moyens.

A noter, la définition du chargeur dans cet amendement : “le chargeur au connaissement ou toute personne au nom de laquelle a été souscrit le contrat de transport avec la compagnie maritime” qui amène le P & I Club à cette réflexion : “plusieurs entités risquent d’être considérées comme chargeur, depuis celle qui a effectivement empoté le conteneur jusqu’au commissionnaire de transport”.

Chaque État devra donc maintenant décliner dans sa propre législation nationale ces nouvelles obligations.

 

>>>>Source : Journal de la Marine Marchande du 16.01.2015

/ UN MAUVAIS EMPOTAGE est plus risqué qu’une fausse déclaration de poids

Fin avril, le TT Club a attiré une nouvelle fois l’attention des chargeurs et des commissionnaires de transport sur les risques résultant d’un mauvais empotage, calage ou arrimage de la marchandise à l’intérieur d’un conteneur maritime. Ce vecteur majeur de la mondialisation n’est toujours pas ou plus maîtrisé, 50 ans après son apparition.

Si l’attention de l’industrie s’est dernièrement concentrée sur l’importance des fausses déclarations de poids des conteneurs et leurs conséquences négatives, cette réalité de la conteneurisation joue un rôle finalement secondaire dans les accidents survenant dans la chaîne d’approvisionnement, constate Pergrine Storrs-Fos, directeur de la gestion du risque au TT Club, assureur faculté. Un mauvais empotage et/ou un calage-arrimage insuffisant à l’intérieur du conteneur génèrent plus d’accident à la marchandise qu’une fausse déclaration de poids, poursuit le représentant du TT Club.

Selon le Cargo Incident Notification System (CNIS), mis en place par les principales compagnies conteneurisées en 2011, environ un tiers des accidents de conteneurs a pour origine un empotage défaillant. Le TT Club est conseiller associé au CNIS tout comme le groupe international des P & I Clubs.

Sans surprise, le représentant du TT Club souligne l’importance pour le personnel de quai des chargeurs et les commissionnaires de transport de bien suivre “les meilleures pratiques” de la toute nouvelle version du code pour l’empotage des unités de transports (Guidelines for Packing Cargo Transport Units) rédigé conjointement par  l’OMI, le BIT et la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies. Pour favoriser les bonnes pratiques,  le TT Club à demandé à Exis Technologies de concevoir des cours de formation en ligne adaptés aux PME comme aux grands groupes. Ces derniers sont disponibles depuis le mois de janvier.

La base de données CNIS est hébergée par l’Association des propriétaires de conteneurs (Container Owners Association, COA). Selon le site internet de cette dernière, la gestion de la base de données a été confiée à Exis Technologies ; le monde est petit.

Avarie Conteneur mal empoté

Les données qui seraient instructives

La banque de données CNIS pourrait fournir des informations instructives comme la répartition pays par pays ou par zone d’origine des conteneurs qui ont été mal empotés. Qui est responsable de l’empotage ? Le chargeur lui-même ou un groupeur ? Selon François Soulet de Brugières, D.G. de la Société de recherche de synergies, les acheteurs de la grande distribution appartenant au groupe Mulliez négocient les conditions d’empotage des conteneurs avant même de signer le contrat d’achat (JMM du 28/3 p.12). Cela permettrait d’estimer si ce sont les chargeurs des Etats développés qui ont perdu leur savoir-faire ou si ce sont leurs homologues des pays émergents qui tardent à maîtriser le principal vecteur de la mondialisation. Fausse déclaration de poids et empotage défaillant ont peut-être une même origine, une connaissance insuffisante des réalités évolutives du transport maritime conteneurisé. Outre les contraintes d’accélération que peut subir un conteneur dans les trois axes, les conséquences du ralentissement de la vitesse des navires et de la multiplication des escales et/ou des transbordements devraient être pris en compte par les chargeurs ou leurs représentants.

>>>>  Article de Michel Neumeister – JMM du 30 mai 2014