Le consultant McKinsey a présenté un point de vue impressionnant sur l’évolution des trafics conteneurisés et des navires d’ici 50 ans.

La vision du très sérieux consultant McKinsey sur l’évolution des trafics conteneurisés sera considérée comme plausible par certains et utopique par d’autres.
La norme de 20 000 EVP n’est pas considérée comme une limite. Le rythme des commandes s’est considérablement ralenti, à cause de la surcapacité, ce qui restera de mise au cours des prochaines années. La baisse des coûts au slot grâce aux grands ULCS n’est valable que si ces navires sont pleins de cargaisons, ce qui ne s’est pas produit.
Si un retour à l’équilibre offre/demande se manifeste en 2020, les commandes seront relancées pour des navires toujours plus grands.
Dans 50 ans, soit en 2067, interviendraient des navires de 50 000 EVP, autonomes, ce qui irait de pair avec des drones modulaires géants et des conteneurs flottants. Entre-temps, le volume de trafics de conteneurs serait de deux à cinq fois supérieur à celui d’aujourd’hui.

Une digitalisation de toutes les opérations

Selon McKinsey, d’ici là, trois à quatre opérateurs majeurs auront émergé tandis que toutes les opérations auront été digitalisées. On peut s’attendre que, d’ici cinq ans, les expéditeurs indépendants disparaissent.
Les interactions digitales mettront fin aux intermédiaires et autres participants de la logistique dans le cadre de la “supply chain”.
Reste à savoir si les chargeurs vont suivre aveuglément ?
Quant à l’évolution des trafics, les courants deviendront de plus en plus forts en Asie de l’Est, du Sud-Est.
Le second trafic découlera du lien entre ces régions et l’Afrique avec un arrêt en Asie du Sud.
Il est évident que bien des développements vont encore intervenir sur le plan des technologies en matière de construction navale et des concepts informatiques.
Néanmoins, nous avons encore en mémoire certaines théories qui prévalaient il y a une vingtaine d’années dans un autre secteur du matirime : le transport pétrolier. C’était la course du gigantisme. On annonçait des tankers d’un million de tpl.
Les considérations économiques ont fait que ce cap ne fut jamais atteint et que des navires de 550 000 tpl furent envoyés à la casse.

Source>>>>>////BVDB – Article tiré de “La Lettre” du Journal de la Marine Marchande. N°5079-4 novembre 2017

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

L’armateur chinois Cosco, avec l’opérateur des terminaux publics de Shanghai SPIG a annoncé sa volonté d’acquérir OOCL.

Une nouvelle fusion-acquisition d’opérateurs internationaux de lignes régulières conteneurisées se profile à l’horizon avec l’annonce, le 9 juillet, d’une proposition de rachat d’Orient Overseas Container Lines (OOCL), filiale du groupe Orient Overseas International Limited (OOIL) par Cosco Shipping Holdings, filiale de China Cosco Shipping, et Shanghai International Port Group (SIPG).

OOIL a accepté « irrévocablement l’offre. Il reste à obtenir les approbations des autorités et des actionnaires de Cosco Shipping Holdings », précise le communiqué. Avec 78.67 dollars hongkongais (10.07 US$) proposés par action OOIL, soit +31% par rapport au cours de la Bourse du 7 juillet, la transaction s’élève à près de 6.3 MdUS$, selon Drewry qui rappelle que CMA CGM a acheté NOL/APL 4 MdUS$. A l’issue de l’opération, Cosco détiendra 90.1% d’OOCL, et SIPG 9.9%. Ces deux acquéreurs ont indiqué vouloir conserver la marque OOCL, le siège à Hong Kong et les emplois pendant 24 mois après rachat. Une fois celui-ci réalisé, OOCL et Cosco Shipping Lines, filiale de Cosco Shipping Holdings et qui a fusionné en 2016 avec China Shipping Container Lines, exploiteront plus de 400 navires avec une capacité supérieure à 2.9 MEVP, en incluant les unités en commande.

Le troisième plus grand opérateur conteneurs du monde

Selon Drewry, « l’entité Cosco-OOCL constituera ainsi le troisième plus grand opérateur de lignes régulières conteneurisées du monde, détrônant son partenaire dans l’Ocean Alliance, CMA CGM ». Pour Drewry, en 2021, le top 7 des armateurs à conteneurs contrôlera 75% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, contre une part d’environ 37% en 2005. Ce rachat présage aussi des conséquences pour le secteur portuaire, Cosco Shipping Holdings et OOCL étant présents dans quatre terminaux à Long Beach, Kaohsiung, Tianjin et Ningbo. Drewry indique que Cosco Shipping Ports aurait acquis une participation de 15% dans SIPG, opérateur des terminaux publics de Shanghai qui participe à ce rachat d’OOCL.

Source>>>>>>>Clotilde Martin- La Lettre du Journal de la Marine Marchande – N° 5075-3/Juillet 2017

Près de 250 professionnels étaient réunis à Copenhague. La faillite du sud-coréen Hanjin et le ralentissement du commerce mondial étaient sur toutes les lèvres.

C’est peu d’écrire que la faillite du sud-coréen Hanjin, jusqu’à il y a encore peu de temps dans le Top 10 du transport de conteneurs maritime, a fait l’effet d’un choc pour l’ensemble du secteur. Choc salutaire ? Rien n’est moins sûr, tant, du moins, que la question des surcapacités n’aura pas été traitée. Une chose l’est en revanche, jamais l’avenir de l’industrie du transport maritime n’a paru plus incertain et plus imprévisible qu’en ce début de XXI^e siècle. Ce constat est à peu près partagé par les quelque 250 professionnels du shipping (anglicisme consacré pour désigner leur secteur d’activité) en provenance de 40 pays réunis au Danish Maritime Forum, qui s’est tenu mercredi et jeudi à Copenhague.

De fait, en 2016, les échanges internationaux devraient connaître, selon les dernières estimations de l’Organisation mondiale du commerce, une croissance de 1,6 % (contre +2,8 % prévus en avril dernier), soit la plus lente depuis la crise financière de 2009. En outre, le rythme d’expansion du commerce mondial est désormais inférieur à celui de l’activité économique, une évolution qui n’a eu que peu de précédents depuis cinquante ans, a souligné le Fonds monétaire international. Et rien n’indique que ces tendances s’inversent à court terme, au vu de la montée des protectionnismes et du phénomène de relocalisation de certaines productions. Or, à en croire les experts, le shipping ne retrouvera pas un équilibre entre offre et demande avant 2020. Les nouvelles normes environnementales devraient y contribuer en conduisant nombre de navires à finir leur vie sur les chantiers de déconstruction, ce qui ne va pas sans poser d’autres problèmes (lire ci-dessous).

Guerre des prix

Dans un rapport publié mi-octobre, Drewry, le cabinet d’études britannique qui fait référence dans cette industrie, estime cependant que les conditions d’un retournement en 2017 pourraient être réunies grâce à une hausse des taux de fret, qui resteraient néanmoins inférieurs au taux moyen de 2015, et une légère reprise des volumes. Résultat, après une perte opérationnelle globale en 2016 qu’il anticipe à 5 milliards de dollars pour les transporteurs de conteneurs maritimes, Drewry prévoit un bénéfice de 2,5 milliards en 2017. Le cabinet souligne pourtant lui aussi les incertitudes, à commencer par l’attitude des transporteurs eux-mêmes et de leurs clients. Il se montre notamment sévère sur la stratégie du danois Maersk, le numéro un mondial, très agressif pour gagner des parts de marché au prix d’une baisse sensible de ses tarifs. A cet égard, Drewry estime que les négociations avec les plus grands transitaires, qui débuteront en décembre aux Etats-Unis et début 2017 en Asie et en Europe, seront décisives. « Il y a une guerre des prix, mais elle doit être décente », a lancé Rodolphe Saadé, vice-président de CMA CGM, lors de la table ronde inaugurale du Danish Maritime Forum. Pas certain qu’il soit entendu… et qu’il le souhaite vraiment. La politique tarifaire de Maersk semble en effet de nature à mettre en difficulté les plus fragiles opérateurs et donc à participer au mouvement de consolidation que le patron de l’armateur français, et numéro trois mondial, appelle de ses voeux. « La consolidation est au coeur du jeu et CMA CGM en est l’un des acteurs majeurs », a souligné Rodolphe Saadé.

La hausse récente du prix du pétrole après des mois de baisse prononcée pourrait aussi accélérer le mouvement, en accentuant les différences de structures de coûts entre compagnies. Celles dont les flottes ont intégré des nouveaux navires moins gourmands et singulièrement des porte-conteneurs géants auront un avantage compétitif. A charge pour ces armateurs de remplir leurs gigantesques bateaux. D’où l’importance des alliances entre armateurs, à l’instar de celles entre les compagnies aériennes. Un autre moyen de sortir de la crise, au moins d’en réduire les effets

Source////>>>>Les Echos – Antoine Boudet Le 28/10 /2016

En perte au premier semestre, le troisième transporteur mondial de conteneurs vise 1 milliard de dollars d’économies sur dix-huit mois.

La « Bonne Mère » n’a pas fait de miracle… Comme les autres transporteurs de conteneurs maritimes, le marseillais CMA CGM a pris de plein fouet l’effondrement des tarifs de transport (taux de fret). Il a enregistré au deuxième trimestre de son exercice 2016, dont les résultats financiers ont été publiés vendredi, un recul de ses revenus moyens par boîte de 6 % par rapport au début de l’année, et de 18,8 % comparé au deuxième trimestre 2015.

Le chiffre d’affaires du numéro trois mondial du secteur a reculé d’autant, pour s’établir à 3,3 milliards de dollars, contre 4,1 milliards un an plus tôt. Et le résultat net part du groupe, qui était bénéficiaire de 156 millions de dollars au deuxième trimestre 2015, s’affiche en perte de 109 millions.

« Valeur barométrique »

Toute la semaine, des analystes ont alimenté les rumeurs d’une situation financière très tendue pour le numéro trois mondial du secteur. Or, « CMA CGM est une valeur barométrique dont l’activité a un effet domino sur le niveau de confiance des investisseurs dans cette industrie », explique aux « Echos » un expert à Londres. Dans une note publiée ce jeudi, les spécialistes du trading de crédit de HSBC mettaient ainsi en garde leurs clients, après avoir calculé un effondrement de 69 % de l’excédent brut d’exploitation (Ebitda) au deuxième trimestre 2016 comparé à celui un an plus tôt et une explosion de la dette (+185 %) après l’achat de NOL, payé 2,4 milliards de dollars.

A NOTER  :  Au 4 septembre 2016, la part de marché mondiale de CMA CGM dans le transport de conteneurs s’établissait à 10,8 %, selon le classement de référence d’Alphaliner.

« La liquidité de l’entreprise est susceptible d’avoir chuté autour de 800 millions d’euros », alertait Julien Raffelsbauer, le patron du bureau d’analyse de l’établissement. Ce à quoi le cofondateur d’un « hedge fund » bien en vue à la City renchérissait en affirmant que pour CMA CGM « les options se raréfient ». Le vice-président du groupe, Rodolphe Saadé, a apporté vendredi un démenti formel. Cité dans un communiqué, il affirme que le groupe familial peut s’appuyer sur « un fort niveau de liquidité » pour passer cette mauvaise période. Constatant « la persistance d’un contexte de marché difficile avec un niveau de fret insuffisant qui pèse sur [leurs] revenus et [leurs] marges », il ajoute que « l’acquisition de NOL est pleinement financée » et souligne « sa pertinence stratégique ». L’armateur détenait, après cette acquisition, 11,2 % de part de marché mondial (contre 8,2 % avant) et 14 % sur les lignes encore très actives entre l’Asie et les Etats-Unis, lui permettant de rester solidement installé sur la troisième marche du podium mondial, loin devant le chinois Cosco.

Deuxième plan massif

Le groupe marseillais a également retenu les leçons de la crise qu’il a traversée en 2008 et riposté sans tarder à cette chute des taux de fret. Dès le début de l’été, plusieurs lignes ont été fermées ou allégées, des locations de navires ont été renégociées, des services de livraison de proximité à partir des grands ports (un axe jugé stratégique pour CMA CGM) ont été renforcés et des commandes de navires ont été reportées sur 2017. « Grâce à l’effet conjugué de la baisse des prix du fuel, ces mesures ont réduit de 10,7 % nos coûts unitaires », affirme le groupe, qui a parallèlement mis en oeuvre dès le 1er juillet un programme d’économies de 1 milliard d’euros sur dix-huit mois, le deuxième plan massif depuis le début de la décennie.

Source//www.lesechos.fr/Paul Molga – Le 04/09/16

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

«CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line et Orient Overseas Container Line ont signé aujourd’hui un Memorandum
of Understanding portant sur la formation d’une nouvelle Alliance, Ocean Alliance » indique CMA CGM dans un
communiqué ce mercredi.
Cette alliance couvrira 40 lignes sur les axes Asie-Europe, Asie-Méditerranée, Asie-Mer Rouge, Asie-Moyen Orient, Transpacifique,
Asie-côte Est de l’Amérique du Nord, et Transatlantique. Elle porte sur une flotte de plus de 350 porte-conteneurs.
«Les clients se verront proposer un choix important de départs hebdomadaires et d’escales directes, adaptés aux besoins de leur chaîne logistique, avec notamment l’accès à un vaste réseau offrant le plus grand nombre de départs et de rotations, connectant les marchés en Asie, en Europe, et aux Etats-Unis» précise le communiqué.
Cet accord doit encore être soumis à l’approbation des autorités antitrust en Chine, en Europe et aux États-Unis. Le début des opérations est prévu pour avril 2017, pour une durée initiale de 5 ans.
«Il s’agit d’un accord opérationnel, il n’y a donc pas d’alliance commerciale, ni d’alliance capitalistique ou marketing»
a précisé à l’AFP Benoît TOURNEBIZE, chargé de communication de CMA CGM. «Sur une ligne maritime Asie-Nord Europe, il y aura par exemple des navires CMA CGM, Evergreen, Cosco et OOCL. Sur les navires CMA CGM, les trois autres armateurs pourront monter à bord et inversement, c’est une mutualisation de la flotte» a-t-il ajouté.

<<<<<<<<<Sources : Romandie.com – AFP – Lemarin.fr – cma-cgm.fr 20.04.2016

Longtemps discutées et désormais prêtes à entrer en vigueur au 1er juillet prochain, les directives de l’OMI portant sur la transmission du poids des conteneurs aux compagnies maritimes et modifiant la convention SOLAS soulèvent bien des questions. Faisons un point à J-90.

POURQUOI CES DIRECTIVES ?

Plusieurs fortunes de mer dont celle du MOL Comfort, coupé en deux et perdu avec sa cargaison en juin 2013, ont guidé l’amendement de la convention SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ce traité international adopté en 1974 et visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires, s’est enrichi d’une nouvelle dimension adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en novembre 2014. L’institution des Nations Unies spécialisée dans les affaires maritimes a en effet publié un ensemble de directives pour les compagnies maritimes membres prévoyant que tous les conteneurs chargés devraient absolument avoir été pesés comme condition de transport. « Les experts estiment que 20 % environ des conteneurs sont mal déclarés, d’où un impact supposé sur la navigabilité des navires marchands », précise Fabrice Lamotte, administrateur des ventes chez G. Vatinel. En clair, au 1er juillet 2016, une compagnie maritime n’acceptera l’embarquement d’un conteneur qu’à condition de disposer préalablement de sa masse brute vérifiée (verified gross mass).

COMMENT S’ACQUITTER DE CES OBLIGATIONS ?

Deux méthodes permettent de déterminer la masse brute vérifiée d’un conteneur. La première méthode consiste à employer un instrument de mesure agréé qui fournisse la masse du conteneur empoté. La seconde méthode propose de reconstituer le poids en suivant cinq étapes :

1) le chargeur obtient la masse de chacune des marchan¬dises renfermées dans le conteneur par pesage ;

2) le chargeur obtient, par pesage, les masses des embal¬lages des marchandises ;

3) le chargeur obtient, par pesage, les masses des palettes, des matériaux de fixation et de fardage et de tout autre matériau d’assujettissement à charger dans le conteneur

4) le chargeur utilise la tare du conteneur indiquée sur ce dernier ;

5) le chargeur additionne toutes les masses obtenues aux étapes 1 à 4.

Le chargeur au connaissement du conteneur chargé devra alors fournir l’information à son commissionnaire de transport. Plusieurs zones de flou subsistent telles que : l’absence prévue de sanctions, les modalités de la déclaration, le moment précis de la déclaration dans le temps. Il semblerait néanmoins qu’une tolérance de 5 % sur le poids total du conteneur soit acceptée pour les conteneurs embarqués en France. « La réglementation applicable serait celle du port d’embarquement et non celle de l’état d’empotage », indique Fabrice Lamotte.

QUI S’ACQUITTE DE CETTE OBLIGATION ?

Le chargeur au connaissement doit communiquer cette information à son commissionnaire de transport.

FABRICE LAMOTTE, administrateur des ventes, G. Vatinel & Cie

Les organisations syndicales des travailleurs portuaires du port de Rotterdam et les autorités portuaires néerlandaises ayant quitté la table des négociations le 11 Décembre, les dockers du port de Rotterdam devraient observer un nouveau mouvement de grève.
«Depuis quelques années, nous mettons en garde les autorités portuaires sur les dangers que représentent les projets de développement et d’automatisation du port. La direction de l’établissement a toujours refusé d’engager un dialogue avec nous. Nous redoutons que ces projets se traduisent par la perte de 800 emplois» explique la Fédération des travailleurs portuaires.
Rappelons que fin Novembre, Niek STAM, Dirigeant du syndicat néerlandais de dockers FNV, avait annoncé trois jours de grève en Décembre 2015 et Janvier 2016. Quelques jours avant l’échéance du premier arrêt de travail annoncé (du 9 au 11 décembre 2015) le mouvement avait été suspendu.

>>>>>>>//// Source : L’Antenne – 15.12.2015