Fiche PDU et auto-liquidation de la TVA

Contexte :

Lors du conseil de l’attractivité du 17 février 2014, le Président de la République a annoncé la mise en place de la mesure de report de paiement de la TVA à l’importation sur la déclaration du chiffre d’affaires (CA3) en vue de favoriser la trésorerie des entreprises ayant des importations régulières et d’améliorer la compétitivité des plates-formes portuaires et aéroportuaires françaises.
Le choix a été fait de mettre en place l’auto-liquidation de la TVA en France en faveur des opérateurs qui dédouanent dans le cadre d’une procédure de domiciliation unique (PDU).

Rappel du dispositif actuel du report du paiement de la TVA :

Le dispositif actuel repose sur le paiement de la TVA lors de l’importation auprès de la douane,puis sur sa déduction ultérieure auprès de la DGFIP, dans le cadre de la CA3.
Cette réglementation permet aujourd’hui aux importateurs de déduire la TVA d’importation sur leurs déclarations de chiffre d’affaires déposées entre le 19 et le 24 du mois suivant l’importation avant de l’acquitter effectivement auprès de la DGDDI, le plus souvent le 25 du mois suivant l’importation.
Malgré cet avantage, ces modalités sont considérées comme pénalisantes, notamment pour les PME qui n’ont ni la connaissance ni la pratique leur permettant de bénéficier de ces simplifications, ainsi que de façon générale pour les entreprises qui ne disposent pas de possibilités de report de paiement.
Ce dispositif est contesté car il maintient le principe d’un décaissement de la TVA due à l’importation.

Périmètre retenu : la procédure de domiciliation unique (PDU) :

La PDU est une simplification douanière accordée aux sociétés qui dédouanent auprès de deux bureaux au moins sous réserve qu’elles remplissent les critères de certification d’opérateur économique agréé (OEA).

La procédure de domiciliation unique permet :

- la centralisation auprès d’un seul bureau de douane appelé bureau de domiciliation unique des formalités de dédouanement ainsi que des formalités comptables de paiement,
- la réalisation des opérations d’importation et d’exportation auprès ou à partir des différents sites.

Le périmètre retenu est significatif au regard des montants de TVA collectée dans le cadre des procédures actuelles (environ 2 milliards d’euros par an, soit 24 % de la TVA perçue par la douane hors produits pétroliers).
Ce périmètre est évolutif. Les opérateurs économiques n’ont pas besoin d’être titulaires de la certification OEA pour en bénéficier.
Les PME-ETI déjà titulaires de procédures simplifiées de dédouanement peuvent en bénéficier sans examen supplémentaire.
Il est également possible d’octroyer la PDU aux intermédiaires du dédouanement notamment afin de permettre aux opérateurs tiers de bénéficier de l’auto-liquidation de la TVA. Il est à noter que n’étant pas en mesure d’exercer leur droit à déduction, ces derniers sont contraints de solliciter le remboursement de la TVA acquittée à l’importation dans des délais qui viennent encore alourdir les frais de trésorerie précités.

Ce périmètre réduit le risque fiscal lié à l’auto-liquidation. La démarche qui consiste à en réserver le bénéfice à des opérateurs de confiance est de nature à sécuriser les recettes.

Mise en oeuvre de la mesure :

A partir de janvier 2015, la liquidation de la TVA import sur la déclaration du chiffre d’affaires sera possible à travers un régime optionnel géré par la douane, ouvert aux entreprises assujetties à la TVA qui dédouanent dans le cadre d’une PDU.
La douane est l’administration compétente pour délivrer l’agrément à l’auto-liquidation de la TVA import. Cet agrément est délivré au titulaire, et à un ou plusieurs redevables identifiés qui pourront bénéficier de la mesure.
La douane liquide mais ne perçoit pas la TVA à l’import. La DGFIP est l’administration compétente pour le recouvrement de la TVA due à l’importation dans le périmètre défini.
Le contrôle de l’assiette TVA demeure de la compétence de la douane, laquelle devra communiquer à la DGFIP les cas de fraude à la TVA à l’importation. Pour éviter toute fraude de type carrousel sur la TVA à l’importation, un lien informatique est établi avec la DGFIP pour assurer le suivi des transactions entre le déclaration en douane d’importation et la CA3.
L’ensemble de ces points a fait l’objet de travaux entre la DGDDI et la DLF. Une note d’arbitrage DGDDI/DGFIP a été élaborée à cet effet.

>>>>>Fiche PDU et auto-liquidation de la TVA émise le 14/10/2014  par La Direction Générale des Douanes et Droits Indirects>>>>

Le 6ème salon international des équipements, des technologies et des services de l’environnement a lieu du 15 au 18 octobre à Casablanca au Maroc. Pollutec, évènement leader sur le marché de l’environnement au Maroc, réunit des professionnels autour des solutions innovantes permettant de réduire l’impact des activités humaines sur l’environnement.

 Expert en matière de transport des déchets, G. Vatinel SA y expose avec l’entreprise Morphosis (stand n° F32) réputée pour ses prestations de pointe en matière d’extraction de métaux précieux issus de différents types de déchets.
Ensemble, les deux spécialistes proposent une offre globale incluant le transport international et le traitement des déchets.

MORPHOSIS + G VATINEL SA =

UNE SOLUTION INNOVANTE !

Depuis le 13 mai 2014, le système de rendez-vous transporteurs est en place sur le port du Havre. Désormais, les transporteurs routiers peuvent réserver leurs créneaux de dépôt ou d’enlèvement des marchandises au moyen d’une application simple qui présente les disponibilités de chaque terminal.

La réservation d’un créneau est possible une fois seulement que la marchandise est réputée prête à être déposée ou retirée (bon à sortir).

Le module est associé au système de gestion AP+. Cette solution permet de fluidifier les opérations de transport routier et d’éviter les engorgements que connaissent nombre de grands ports.

Le chantier de la plateforme multimodale du Havre, situé à proximité immédiate du Parc Logistique du Pont de Normandie, s’achèvera au dernier trimestre 2014.
Ce projet initié par le Grand Port Maritime du Havre a pour objectif la fluidification du transport de marchandises sur la zone portuaire et le développement des trafics massifiés ferroviaires et fluviaux sur un large hinterland ouest européen.
Sur 60 hectares, le terminal pourra gérer chaque année la distribution de 200 000 unités de transport intermodal (UTI), soit 300 000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP).
Les travaux se déroulent selon le cahier des charges. Parmi les opérations spectaculaires, on note la livraison en mars du portique ferroviaire.

Brice Vatinel, Président Directeur Général de Georges Vatinel & Cie a été nommé
en qualité de représentant de la place portuaire au premier collège du Conseil
de Développement du Grand Port Maritime du Havre lors du renouvellement des
instances de gouvernance du GPMH le 14 février 2014.

Fin avril, le TT Club a attiré une nouvelle fois l’attention des chargeurs et des commissionnaires de transport sur les risques résultant d’un mauvais empotage, calage ou arrimage de la marchandise à l’intérieur d’un conteneur maritime. Ce vecteur majeur de la mondialisation n’est toujours pas ou plus maîtrisé, 50 ans après son apparition.

Si l’attention de l’industrie s’est dernièrement concentrée sur l’importance des fausses déclarations de poids des conteneurs et leurs conséquences négatives, cette réalité de la conteneurisation joue un rôle finalement secondaire dans les accidents survenant dans la chaîne d’approvisionnement, constate Pergrine Storrs-Fos, directeur de la gestion du risque au TT Club, assureur faculté. Un mauvais empotage et/ou un calage-arrimage insuffisant à l’intérieur du conteneur génèrent plus d’accident à la marchandise qu’une fausse déclaration de poids, poursuit le représentant du TT Club.

Selon le Cargo Incident Notification System (CNIS), mis en place par les principales compagnies conteneurisées en 2011, environ un tiers des accidents de conteneurs a pour origine un empotage défaillant. Le TT Club est conseiller associé au CNIS tout comme le groupe international des P & I Clubs.

Sans surprise, le représentant du TT Club souligne l’importance pour le personnel de quai des chargeurs et les commissionnaires de transport de bien suivre “les meilleures pratiques” de la toute nouvelle version du code pour l’empotage des unités de transports (Guidelines for Packing Cargo Transport Units) rédigé conjointement par  l’OMI, le BIT et la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies. Pour favoriser les bonnes pratiques,  le TT Club à demandé à Exis Technologies de concevoir des cours de formation en ligne adaptés aux PME comme aux grands groupes. Ces derniers sont disponibles depuis le mois de janvier.

La base de données CNIS est hébergée par l’Association des propriétaires de conteneurs (Container Owners Association, COA). Selon le site internet de cette dernière, la gestion de la base de données a été confiée à Exis Technologies ; le monde est petit.

Les données qui seraient instructives

La banque de données CNIS pourrait fournir des informations instructives comme la répartition pays par pays ou par zone d’origine des conteneurs qui ont été mal empotés. Qui est responsable de l’empotage ? Le chargeur lui-même ou un groupeur ? Selon François Soulet de Brugières, D.G. de la Société de recherche de synergies, les acheteurs de la grande distribution appartenant au groupe Mulliez négocient les conditions d’empotage des conteneurs avant même de signer le contrat d’achat (JMM du 28/3 p.12). Cela permettrait d’estimer si ce sont les chargeurs des Etats développés qui ont perdu leur savoir-faire ou si ce sont leurs homologues des pays émergents qui tardent à maîtriser le principal vecteur de la mondialisation. Fausse déclaration de poids et empotage défaillant ont peut-être une même origine, une connaissance insuffisante des réalités évolutives du transport maritime conteneurisé. Outre les contraintes d’accélération que peut subir un conteneur dans les trois axes, les conséquences du ralentissement de la vitesse des navires et de la multiplication des escales et/ou des transbordements devraient être pris en compte par les chargeurs ou leurs représentants.

>>>>  Article de Michel Neumeister – JMM du 30 mai 2014

SODEPAC FAIT LA CHASSE AUX ODEURS DES CONTENEURS

La société française Sodepac met sur le marché deux innovations dans sa gamme d’absorbeurs d’humidité SEKODry conçus pour protéger les marchandises lors du transport maritime en conteneurs.

Le SEKODry Odor Killer, proposé sous la forme d’une plaquette qui s’accroche dans le conteneur, neutralise les odeurs de produits tels que les produits agricoles (farines animales, peaux de bêtes, cacao…), pharmaceutiques ou industriels. Il peut également être conditionné sous forme de liquide pour une utilisation dans les nettoyeurs haute pression ou les pulvérisateurs.

Le SEKODry Ethylene Trap est destiné spécifiquement aux conteneurs de fruits et légumes. Il s’agit d’un tube aéré qui contient un granule multi-actif à forte capacité d’absorption de l’éthylène, l’acétaldéhyde, l’éthanol et différents polluants tels que H2S, SO2 ou les NOx, afin de retarder au maximum le mûrissement des marchandises.
>>>>JLR – Extrait tiré de SUPPLY CHAIN MAGAZINE” du 16 mai 2014

Le 15 avril dernier, un porte-conteneurs  de 18.000 EVP de l’armement MAERSK, le “MAGLEBY-MAERSK” a fait escale pour la première fois au Havre, à Port 2000.
En provenance de Rotterdam, il a déchargé une trentaine de conteneurs pour en charger 700  et repartir en direction de Tanger. Le port du Havre disposant des qualités nautiques suffisantes pour accueillir un tel navire, aucun dispositif particulier n’a été nécessaire pour la réalisation des manoeuvres.

Ce navire fait partie des six porte-conteneurs de 18 000 EVP de la première compagnie maritime mondiale, MAERSK LINE.
Avec un équipage de 22 membres, il a fait escale pour la première fois en France le 14 avril dernier au Grand Port Maritime du Havre (GPMH), à 19 h 00 pour repartir le lendemain à 12 h 00.
Port 2000 a pu accueillir sans dispositif particulier ce navire parmi les plus grands du monde, avec une longueur de 400 m, une largeur de 59 m et une hauteur de 73 m.
Le MAGLEBY-MAERSK a été construit dans les chantiers navals coréens DAEWOO. C’est un Triple-E (“Économie d’échelle, Efficacité énergétique et Environnement”), dernière génération de porte-conteneurs voulus par Maersk Line.

Avec cette classe de navires, cet armement entend “contribuer à définir de nouveaux standards pour l’industrie maritime, en termes d’optimisation énergétique et d’impact sur l’environnement“.

Dans l’attente de la mise en place du P3

Au cours des 15 heures d’escale, les manutentionnaires du terminal Porte Océane de Port 2000 du GMPH ont déchargé une trentaine de conteneurs et en ont chargé près de 700. Hervé MARTEL, Président du Directoire du GPMH, a déclaré : “Accueillir un tel navire constitue une grande fierté”. Pour Christian de TINGUY, Directeur général du groupe Terminaux de Normandie, “PORT 2000 accueille un navire adapté à ses équipements“.  L’esca du MAGLEBY-MAERSK au GPMH est le résultat d’une modification temporaire de service sur l’axe Asie-Europe, précise MAERSK LINE.
Cinq autres escales pourraient avoir lieu au GPMH avant l’été. “Ensuite le P3 pourrait se mettre en place, sachant que les Etats-Unis ont signé la convention pour dix ans. Nous avons bon espoir que l’Europe en fasse de même puis la Chine“, a indiqué un représentant d MAERSK LINE.

>>>>Article de Clotilde MARTIN tiré du Journal de la Marine Marchande du 18 avril 2014

Le système de rendez-vous obligatoires sur le port du Havre entre transporteurs routiers et manutentionnaires est désormais annoncé pour le 13 mai prochain.
Objectif : limiter les temps d’attente des chauffeurs et à fluidifier la circulation au sein de la zone portuaire.
Gain de temps espéré pour le routier : passer de quatre heures d’attente certains jours à moins d’une heure entre l’entrée et la sortie de la zone sécurisée de Port 2000.

>>L’Antenne.com – 02/05/2014 – np. – Natalie CASTETZ

Une nouvelle liaison maritime entre Bayonne et Le Havre vient d’être mise en place. Cette rotation hebdomadaire va permettre le transport de 20 000 containers par an depuis Bayonne vers le reste du monde.

Avec le “Lydia”, cargo polyvalent d’une capacité de 390 EVP, mesurant 99,98 mètres de long pour 16,50 m de large et battant pavillon européen, Fluviofeeder Armement (groupe Marfret) propose depuis le 28 mars un nouveau service direct et hebdomadaire, du lundi au mercredi au Havre et tous les vendredis au port de Bayonne. Objectif visé : 20.000 conteneurs par an. “En matière de pré/post acheminement, nous offrons une solution fiable et à forte valeur ajoutée pour les chargeurs”, résume Vincent Saurel, directeur régional de Marfret à Rouen. Réduction des coûts induits, logique de gestion de flux par massification : “Les demandes sont fortes, notamment pour l’import”. La zone de chalandise comprend le Pays basque, français et espagnol, mais aussi le Béarn, les Landes et l’aire toulousaine.
La nouvelle ligne maritime se présente comme “une véritable offre de substitution au transport terrestre”. Elle complète ainsi le schéma de l’offre de Fluviofeeder reliant Rouen au Havre par porte-conteneurs. En 2013, 27.000 conteneurs – soit l’équivalent de 54.000 camions – ont été transportés par voie fluviale, un trafic qui devrait, selon l’armateur, poursuivre sa croissance en 2014.

>>> Article tiré de l’ANTENNE du 08/04/2014