/ Côte d’Ivoire – Mise en place du Programme de vérification de la conformité des marchandises

Le décret d’application N°2017-567 en date du 6 septembre 2017 porte approbation des conventions de concession de service public de vérification de la conformité des produits embarqués à destination de la Côte d’Ivoire ainsi que la mise en place du programme.

NB : La mise en oeuvre de ce programme est prévue pour le 16 avril 2018 (date de connaissement, ou lettre de transport, ou encore titre de transport routier).

Cf Lien ci-après :

http://www.francemondexpress.fr/fileadmin/user_upload/cote-divoire.JPG

Source : >>>>>>article du 26/02/2018  tiré du site  www.francemondexpress.fr

/ Édouard Philippe aux Assises de la mer : un discours volontariste et de grandes orientations

EP

Le Premier Ministre a ouvert la 13ème édition des Assises de l’économie de la mer au Havre le 21 novembre et prononcé un discours très attendu par les clusters maritimes et portuaires français. Pas d’annonces concrètes plutôt de grandes orientations.

Le port du Havre, il le connaît particulièrement bien. C’est donc sur ses terres que le Premier Ministre, Édouard Philippe, a ouvert la treizième édition des Assises de l’économie de la mer qui s’est déroulée les 21 et 22 novembre au Havre. Un discours très attendu par la place portuaire locale mais également par tous les professionnels de la mer.
Quelques jours seulement après la tenue du Comité interministériel de la mer (Cimer) qui s’est déroulé à Brest, le Premier ministre a réaffirmé une ambition, celle de redonner à la France sa vocation maritime. Pas d’annonces concrètes donc, plutôt de grandes orientations.
Édouard Philippe a souhaité avant tout afficher sa détermination pour redynamiser le pays en matière maritime et portuaire.
Signe de ce volontarisme, il explique que c’est la première fois en France qu’un Cimer se réunit dans les six premiers mois d’un quinquennat “Nous avons cinq ans devant nous. Et en cinq ans, on peut rattraper beaucoup de retard, lever pas mal de verrous, libérer pas mal d’énergies et pourquoi pas prendre de l’avance…Parce qu’un domaine maritime, ça s’occupe physiquement, ça s’organise, ça s’exploite avec discernement, ça s’aménage comme un vrai territoire. Parce que la mer est un magnifique projet à proposer aux jeunes français……”.

Améliorer la fluidité du passage portuaire

Le Premier ministre aime le rappeler, il ne s’habitue pas à l’idée qu’Anvers soit le premier port de France. Il concède également qu’on répète depuis trop longtemps les mêmes litanies, que la France n’a pas un trafic portuaire à la hauteur de sa façade maritime, de son marché intérieur et de sa place en Europe.
Édouart Philippe a indiqué que tous les ports en France ont leur complémentarité mais pas tous la même vocation. Il évoque trois systèmes qui “ont clairement un intérêt européen et international” faisant référence à HAROPA, Marseille-Fos et Dunkerque-Calais, des ensembles qui “doivent rester dans le giron de l’État…”, rappelle-t-il. Il estime au passage que la gouvernance d’HAROPA a “atteint ses limites”. Édouard Philippe prône ainsi pour un pilotage plus  unifié qui inclut au même niveau les trois ports. Une mission sur ce sujet a été confiée au préfet François Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine.
Autre priorité évoquée au Havre, celle de la compétitivité des ports qui se heurtent à l’effet de ciseau, des charges fiscales qui augmentent et des revenus, notamment ceux de la rentre pétrolière, qui diminuent. Le chef du gouvernement entend donner plus de visibilité sur les charges fiscales.
Il entend par ailleurs simplifier les démarches en revoyant notamment les règles de la domanialité publique pour optimiser l’utilisation du domaine portuaire et sécuriser les investisseurs.
Édouard Philippe a également évoqué comme priorité l’amélioration de la fluidité du passage portuaire. “L’État doit soutenir partout le transport combiné ferroviaire et fluvial. C’est pourquoi, un dispositif comparable à celui de l’aide à la pince sera maintenu. J’ai demandé aux services compétents de travailler très vite à la définition de ses nouvelles modalités pour 2018, en lien avec les professionnels”.
Au Havre, le Premier ministre a conscience que l’accès fluvial à Port 2000 est dans toutes les têtes. Une concertation publique sur le sujet a été lancée.
Quelle que soit la solution retenue (réalisation d’une digue, extension du terminal multimodal ou optimisation de l’organisation actuelle), le chef du gouvernement a rappelé que l’État s’engagera financièrement.
L’ancien maire du Havre a regretté le retard pris pour les éoliennes en mer. “Dès 2018, nous lancerons des études préalables en vue de l’engagement des futurs appels d’offres sur l’éolien flottant en Bretagne et en Méditerranée…”.
Édouard Philippe promet aussi un nouvel élan pour l’École nationale supérieure maritime (ENSM) avec un rapprochement entre les différents sites, un rapprochement avec d’autres écoles dont la prestigieuse École navale avec à terme la création “d’une véritable académie de marine en France…”.

Source>>>>>//// : Article de Jacques Laurent – La lettre du Journal de la Marine Marchande – N°5079-5 de novembre 2017

/ Vers des ULCS de 50 000 EVP et la disparition des intermédiaires

 

Le consultant McKinsey a présenté un point de vue impressionnant sur l’évolution des trafics conteneurisés et des navires d’ici 50 ans.

 

La vision du très sérieux consultant McKinsey sur l’évolution des trafics conteneurisés sera considérée comme plausible par certains et utopique par d’autres.
La norme de 20 000 EVP n’est pas considérée comme une limite. Le rythme des commandes s’est considérablement ralenti, à cause de la surcapacité, ce qui restera de mise au cours des prochaines années. La baisse des coûts au slot grâce aux grands ULCS n’est valable que si ces navires sont pleins de cargaisons, ce qui ne s’est pas produit.
Si un retour à l’équilibre offre/demande se manifeste en 2020, les commandes seront relancées pour des navires toujours plus grands.
Dans 50 ans, soit en 2067, interviendraient des navires de 50 000 EVP, autonomes, ce qui irait de pair avec des drones modulaires géants et des conteneurs flottants. Entre-temps, le volume de trafics de conteneurs serait de deux à cinq fois supérieur à celui d’aujourd’hui.

Une digitalisation de toutes les opérations

Selon McKinsey, d’ici là, trois à quatre opérateurs majeurs auront émergé tandis que toutes les opérations auront été digitalisées. On peut s’attendre que, d’ici cinq ans, les expéditeurs indépendants disparaissent.
Les interactions digitales mettront fin aux intermédiaires et autres participants de la logistique dans le cadre de la “supply chain”.
Reste à savoir si les chargeurs vont suivre aveuglément ?
Quant à l’évolution des trafics, les courants deviendront de plus en plus forts en Asie de l’Est, du Sud-Est.
Le second trafic découlera du lien entre ces régions et l’Afrique avec un arrêt en Asie du Sud.
Il est évident que bien des développements vont encore intervenir sur le plan des technologies en matière de construction navale et des concepts informatiques.
Néanmoins, nous avons encore en mémoire certaines théories qui prévalaient il y a une vingtaine d’années dans un autre secteur du matirime : le transport pétrolier. C’était la course du gigantisme. On annonçait des tankers d’un million de tpl.
Les considérations économiques ont fait que ce cap ne fut jamais atteint et que des navires de 550 000 tpl furent envoyés à la casse.

 

Source>>>>>////BVDB – Article tiré de “La Lettre” du Journal de la Marine Marchande. N°5079-4 novembre 2017

 

/ MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

 

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

 

 

/ La concentration se poursuit dans le secteur des conteneurs

L’armateur chinois Cosco, avec l’opérateur des terminaux publics de Shanghai SPIG a annoncé sa volonté d’acquérir OOCL.

Une nouvelle fusion-acquisition d’opérateurs internationaux de lignes régulières conteneurisées se profile à l’horizon avec l’annonce, le 9 juillet, d’une proposition de rachat d’Orient Overseas Container Lines (OOCL), filiale du groupe Orient Overseas International Limited (OOIL) par Cosco Shipping Holdings, filiale de China Cosco Shipping, et Shanghai International Port Group (SIPG).

OOIL a accepté « irrévocablement l’offre. Il reste à obtenir les approbations des autorités et des actionnaires de Cosco Shipping Holdings », précise le communiqué. Avec 78.67 dollars hongkongais (10.07 US$) proposés par action OOIL, soit +31% par rapport au cours de la Bourse du 7 juillet, la transaction s’élève à près de 6.3 MdUS$, selon Drewry qui rappelle que CMA CGM a acheté NOL/APL 4 MdUS$. A l’issue de l’opération, Cosco détiendra 90.1% d’OOCL, et SIPG 9.9%. Ces deux acquéreurs ont indiqué vouloir conserver la marque OOCL, le siège à Hong Kong et les emplois pendant 24 mois après rachat. Une fois celui-ci réalisé, OOCL et Cosco Shipping Lines, filiale de Cosco Shipping Holdings et qui a fusionné en 2016 avec China Shipping Container Lines, exploiteront plus de 400 navires avec une capacité supérieure à 2.9 MEVP, en incluant les unités en commande.

 

Le troisième plus grand opérateur conteneurs du monde

Selon Drewry, « l’entité Cosco-OOCL constituera ainsi le troisième plus grand opérateur de lignes régulières conteneurisées du monde, détrônant son partenaire dans l’Ocean Alliance, CMA CGM ». Pour Drewry, en 2021, le top 7 des armateurs à conteneurs contrôlera 75% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, contre une part d’environ 37% en 2005. Ce rachat présage aussi des conséquences pour le secteur portuaire, Cosco Shipping Holdings et OOCL étant présents dans quatre terminaux à Long Beach, Kaohsiung, Tianjin et Ningbo. Drewry indique que Cosco Shipping Ports aurait acquis une participation de 15% dans SIPG, opérateur des terminaux publics de Shanghai qui participe à ce rachat d’OOCL.

Source>>>>>>>Clotilde Martin- La Lettre du Journal de la Marine Marchande – N° 5075-3/Juillet 2017

 

 

/ Le transport maritime cherche des pistes de sortie de crise

Pertes potentielles

Près de 250 professionnels étaient réunis à Copenhague. La faillite du sud-coréen Hanjin et le ralentissement du commerce mondial étaient sur toutes les lèvres.

 

C’est peu d’écrire que la faillite du sud-coréen Hanjin, jusqu’à il y a encore peu de temps dans le Top 10 du transport de conteneurs maritime, a fait l’effet d’un choc pour l’ensemble du secteur. Choc salutaire ? Rien n’est moins sûr, tant, du moins, que la question des surcapacités n’aura pas été traitée. Une chose l’est en revanche, jamais l’avenir de l’industrie du transport maritime n’a paru plus incertain et plus imprévisible qu’en ce début de XXIe siècle. Ce constat est à peu près partagé par les quelque 250 professionnels du shipping (anglicisme consacré pour désigner leur secteur d’activité) en provenance de 40 pays réunis au Danish Maritime Forum, qui s’est tenu mercredi et jeudi à Copenhague.

 

Pistes sorties de crise

De fait, en 2016, les échanges internationaux devraient connaître, selon les dernières estimations de l’Organisation mondiale du commerce, une croissance de 1,6 % (contre +2,8 % prévus en avril dernier), soit la plus lente depuis la crise financière de 2009. En outre, le rythme d’expansion du commerce mondial est désormais inférieur à celui de l’activité économique, une évolution qui n’a eu que peu de précédents depuis cinquante ans, a souligné le Fonds monétaire international. Et rien n’indique que ces tendances s’inversent à court terme, au vu de la montée des protectionnismes et du phénomène de relocalisation de certaines productions. Or, à en croire les experts, le shipping ne retrouvera pas un équilibre entre offre et demande avant 2020. Les nouvelles normes environnementales devraient y contribuer en conduisant nombre de navires à finir leur vie sur les chantiers de déconstruction, ce qui ne va pas sans poser d’autres problèmes (lire ci-dessous).

Guerre des prix

Dans un rapport publié mi-octobre, Drewry, le cabinet d’études britannique qui fait référence dans cette industrie, estime cependant que les conditions d’un retournement en 2017 pourraient être réunies grâce à une hausse des taux de fret, qui resteraient néanmoins inférieurs au taux moyen de 2015, et une légère reprise des volumes. Résultat, après une perte opérationnelle globale en 2016 qu’il anticipe à 5 milliards de dollars pour les transporteurs de conteneurs maritimes, Drewry prévoit un bénéfice de 2,5 milliards en 2017. Le cabinet souligne pourtant lui aussi les incertitudes, à commencer par l’attitude des transporteurs eux-mêmes et de leurs clients. Il se montre notamment sévère sur la stratégie du danois Maersk, le numéro un mondial, très agressif pour gagner des parts de marché au prix d’une baisse sensible de ses tarifs. A cet égard, Drewry estime que les négociations avec les plus grands transitaires, qui débuteront en décembre aux Etats-Unis et début 2017 en Asie et en Europe, seront décisives. « Il y a une guerre des prix, mais elle doit être décente », a lancé Rodolphe Saadé, vice-président de CMA CGM, lors de la table ronde inaugurale du Danish Maritime Forum. Pas certain qu’il soit entendu… et qu’il le souhaite vraiment. La politique tarifaire de Maersk semble en effet de nature à mettre en difficulté les plus fragiles opérateurs et donc à participer au mouvement de consolidation que le patron de l’armateur français, et numéro trois mondial, appelle de ses voeux. « La consolidation est au coeur du jeu et CMA CGM en est l’un des acteurs majeurs », a souligné Rodolphe Saadé.

La hausse récente du prix du pétrole après des mois de baisse prononcée pourrait aussi accélérer le mouvement, en accentuant les différences de structures de coûts entre compagnies. Celles dont les flottes ont intégré des nouveaux navires moins gourmands et singulièrement des porte-conteneurs géants auront un avantage compétitif. A charge pour ces armateurs de remplir leurs gigantesques bateaux. D’où l’importance des alliances entre armateurs, à l’instar de celles entre les compagnies aériennes. Un autre moyen de sortir de la crise, au moins d’en réduire les effets

 

Source////>>>>Les Echos – Antoine Boudet Le 28/10 /2016

/ Hanjin : un naufrage qui va provoquer des remous dans les alliances mondiales

 

Le placement en liquidation judiciaire de l’armateur sud-coréen Hanjin Shipping va entraîner des perturbations dans l’équilibre des grandes alliances mondiales. Le VSA CKYHE a perdu un de ses membres dès le 1er septembre et “THE Alliance” perd six mois avant de voir le jour, un de ses partenaires-clés.

 

© Hanjin

© Hanjin

Le 1er septembre, soit le lendemain de son placement en liquidation judiciaire, le coréen Hanjin s’est retiré de l’alliance CKYHE (le chinois Cosco, le japonais “K” Line, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et le taïwanais Evergreen). Le vessel sharing agreement (VSA), qui a encore quelques mois de vie devant lui avant la grande reconfiguration mondiale annoncée pour
le printemps 2017, comporte désormais quatre membres au lieu de cinq. Selon Alphaliner, le coréen déployait jusqu’ici
55 porte-conteneurs d’une capacité allant de 4.200 à 13.100 EVP sur les six services opérés dans le cadre de cette alliance.
Il représente une capacité cumulée de 290.000 EVP sur cinq services Est-Ouest dont un reliant les États-Unis, l’Extrême-Orient à la Méditerranée et l’autre reliant l’Extrême-Orient à l’Europe. Le septième armateur mondial au palmarès d’Alphaliner
(et premier coréen) est également lié à des partenaires dans le cadre d’accords de slots avec CMA CGM, UASC, Mol et Zim.

 

“Le VSA “The Alliance” perdrait un membre”

Tout comme il était membre de CKYHE, Hanjin Shipping devait également devenir un acteur-clé de “The Alliance”, analyse
le consultant. Ce futur VSA devrait donc perdre son partenaire coréen.  Quant à l’alliance 2M, reste à savoir à ce jour si le projet d’entrée de Hyundai Merchant Marine (HMM) aux côtés de Maersk Line et de MSC va rester à l’ordre du jour.
Car les deux leaders mondiaux de la ligne régulière, ses deux membres actuels, vont sans doute s’interroger sur l’avenir d’un projet les unissant à un armateur battant le même pavillon que celui dont la faillite a terni l’image de marque de la Corée du Sud. En matière de flotte, la disparition de Hanjin des radars mondiaux du shipping va sans doute engendrer des ajustements de
la part de ses confrères. En marge des alliances actuelles et à venir, le septième armateur mondial est lié à ses confrères sur toute une gamme de services reliant l’Extrême-Orient, les États-Unis ou la Méditerranée à l’Europe, l’Amérique latine, l’Australie, l’Afrique de l’Ouest, le Moyen-Orient, le sous-continent indien et desservant l’intra-Asie. Autant de lignes sur lesquelles il exploite une cinquantaine de porte-conteneurs.

Des arriérés pour ses navires affrétés

Sur une flotte de 98 navires, l’armateur coréen naufragé en possède 37, les autres étant affrétés auprès de divers armateurs mondiaux dont le hong-kongais Seaspan, le grec Danaos Shipping, le britannique Gansey Bay, les allemands NSB Niedelbe et Rickmers Reederei, le groupe turc Ciner, les singapouriens Pil et Kmarin, le japonais Santoku Sepaku et  l’indien XT Shipping. Autant d’armateurs qui se trouvent avec des factures impayées depuis quelques mois.  Les experts se demandent aujourd’hui si
la situation financière de HMM, placé à ce jour au 14e rang mondial du Top 20 d’Alphaliner avec une capacité de 437.500 EVP,
60 navires en exploitation (dont 22 en propriété), lui permettra d’acquérir les unités de Hanjin. D’autant que la Korea Development Bank (KDB) s’est déjà engagée à mettre la main à la poche pour renflouer l’armateur en détresse.

 

/////>Source : L’Antenne du 09/09/2016 -Vincent Calabrèse

/ Naissance d’une troisième alliance géante sur les lignes Est-Ouest

 

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques  dans "THE Alliance" © Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

 

 

/ QUATRE GRANDES COMPAGNIES MARITIMES MUTUALISENT LEURS FLOTTES

«CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line et Orient Overseas Container Line ont signé aujourd’hui un Memorandum
of Understanding portant sur la formation d’une nouvelle Alliance, Ocean Alliance » indique CMA CGM dans un
communiqué ce mercredi.
Cette alliance couvrira 40 lignes sur les axes Asie-Europe, Asie-Méditerranée, Asie-Mer Rouge, Asie-Moyen Orient, Transpacifique,
Asie-côte Est de l’Amérique du Nord, et Transatlantique. Elle porte sur une flotte de plus de 350 porte-conteneurs.
«Les clients se verront proposer un choix important de départs hebdomadaires et d’escales directes, adaptés aux besoins de leur chaîne logistique, avec notamment l’accès à un vaste réseau offrant le plus grand nombre de départs et de rotations, connectant les marchés en Asie, en Europe, et aux Etats-Unis» précise le communiqué.
Cet accord doit encore être soumis à l’approbation des autorités antitrust en Chine, en Europe et aux États-Unis. Le début des opérations est prévu pour avril 2017, pour une durée initiale de 5 ans.
«Il s’agit d’un accord opérationnel, il n’y a donc pas d’alliance commerciale, ni d’alliance capitalistique ou marketing»
a précisé à l’AFP Benoît TOURNEBIZE, chargé de communication de CMA CGM. «Sur une ligne maritime Asie-Nord Europe, il y aura par exemple des navires CMA CGM, Evergreen, Cosco et OOCL. Sur les navires CMA CGM, les trois autres armateurs pourront monter à bord et inversement, c’est une mutualisation de la flotte» a-t-il ajouté.

 

<<<<<<<<<Sources : Romandie.com – AFP – Lemarin.fr – cma-cgm.fr 20.04.2016

/ L’EUROPE SONGE À BAISSER SES BARRIÈRES COMMERCIALES FACE À LA CHINE

Les Commissaires européens débattront à partir de Mercredi de l’opportunité d’accorder à la Chine le statut d’économie de marché. Derrière cette appellation se cachent des enjeux considérables pour les producteurs européens. En 2001, lors de son accession à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), la Chine s’était vu donner quinze ans pour devenir une économie de marché.

Le fait qu’elle ne soit pas encore considérée comme telle facilitait considérablement l’imposition de droits de douane supplémentaires par les Européens. « Ce changement de statut fera que la méthode de calcul pour juger d’éventuelles ventes à prix de dumping d’industriels chinois sera modifiée, si bien que les marges de dumping devraient chuter considérablement, dans certains cas de plusieurs dizaines de points de pourcentage à quelques points » estime Gérard DEPAYRE, ancien Directeur du service antidumping à la Commission. En clair, il sera bien plus difficile d’attaquer les producteurs chinois devant l’OMC.

Le service juridique de la Commission aurait ainsi indiqué que rien ne s’oppose à accorder ce statut envié à Pékin. Une étude économique commandée récemment minimiserait également les pertes d’emplois provoquées par une telle décision, alors que les industriels européens disaient en redouter jusqu’à 3,5 millions. Des experts au sein de l’exécutif européen insisteraient seulement sur la mise en place d’outils spécifiques contre d’éventuels abus commerciaux pour accompagner cette décision.

Levée de boucliers

Cette perspective effraie certains industriels européens. L’association AEGIS, qui représente 25 secteurs, a envoyé une lettre Vendredi dernier à Jean-Claude JUNCKER, le Président de la Commission. «Nous vous mettons en garde contre les sérieux dommages que provoquerait une telle décision» déclarent les signataires. «Face à cette levée de boucliers, Jean-Claude JUNCKER a repoussé la prise de décision à l’été prochain. Le dirigeant devra trouver une voie étroite qui contente tout le monde. D’un côté, Pékin qui menace déjà de rétorsions s’il n’obtient pas gain de cause et certains Etats Européens du Nord traditionnellement libéraux. De l’autre, les Etats-Unis, qui pressent l’Europe de refuser.

 

>>>>>//////  Source : Les Echos – 11.01.2016