/ L’Europe et le Canada signent un accord de libre-échange historique

 Le président du Conseil de l'Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. - Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/monde/europe/0211446970289-bruxelles-et-ottawa-signent-un-accord-de-libre-echange-historique-2038955.php?Uc9EBccBHDVPgUgx.99


Le président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk, le Premier ministre canadien, Justin Trudeau et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, réunis dimanche à Bruxelles. – Photo Dursun Aydemir/Anadolu Agency/AFP

 

 

Après sept ans de négociation, l’Union européenne et le Canada vont supprimer 99 % de leurs droits de douane. Instauration d’un mécanisme d’arbitrage sur l’investissement.

Comme un symbole  : l’avion du Premier ministre canadien, Justin Trudeau, a dû faire demi-tour, dimanche, pour un problème technique, avant de repartir vers Bruxelles pour la signature de l’accord de libre-échange Ceta, entre son pays et l’Union européenne. Cette cérémonie a subi un faux départ équivalent avec l’annulation jeudi du sommet Union-Canada, pour cause d’objections, il y a deux semaines, du Parlement wallon, avant d’être rétablie dimanche.

Ce sont des « clarifications » qui ont convaincu le Parlement de l’une des six régions belges, forte de 3,5 millions d’habitants, de lever vendredi, par 58 voix contre 5, ses objections au Ceta. Après sept ans de négociations, la suppression de cet ultime obstacle a été saluée par une «  mission accomplie » du président du Conseil de l’Union européenne, Donald Tusk. Tandis que le chef du gouvernement fédéral canadien s’exclamait «  excellente nouvelle ». Il se demandait quelques jours auparavant  : «  Avec qui l’Europe pense-t-elle faire affaire dans les années à venir si elle est incapable de signer une entente commerciale progressiste avec un pays comme le Canada  ? »

Les Wallons s’inquiétaient de ce que l’accord n’ouvre la porte à des importations canadiennes massives dans le domaine agricole, ainsi qu’à un mécanisme d’arbitrage permettant aux multinationales de réclamer des compensations en cas de vote par les Etats membres de lois nuisant à leurs intérêts. Des réserves dont le gouvernement fédéral belge du Premier ministre libéral Charles Michel, les institutions européennes et le Canada n’avaient pas réellement pris la mesure avant début octobre. Bruxelles faisait valoir que le mécanisme d’arbitrage prévu par le Ceta était en net progrès sur les cours d’arbitrage décriées par les altermondialistes pour leur opacité ou leur supposée sujétion aux intérêts privés. La Cour instaurée par le Ceta comptera 15 juges professionnels. Un mécanisme d’appel est prévu pour la première fois et les audiences seront publiques.

La Wallonie est rentrée dans le rang vendredi après que le royaume de Belgique s’est engagé, à demander à la Cour de justice de l’Union européenne un avis sur la conformité de ce mécanisme d’arbitrage (ICS). Le chef du gouvernement wallon, Paul Magnette, s’est vanté d’avoir « amendé » le traité, quoique son rival politique, Charles Michel, ait affirmé que ces tractations n’ont pas « changé une virgule » au texte du Ceta, épais de 1.600 pages.

Le plus dur reste à faire

Ce dernier prévoit la suppression de 99 % des droits de douane entre Bruxelles et Ottawa. Il ouvre le marché européen aux importations de viande bovine du Canada, à condition qu’elles soient conformes aux exigences sanitaires et environnentales européennes. Le Canada ouvre ses marchés publics fédéraux, régionaux et municipaux aux firmes européennes et reconnaît juridiquement 145 indications géographiques protégées (IGP), dont 42 françaises.

Le plus dur reste peut-être à faire, avec la ratification par les différents parlements nationaux et régionaux des pays de l’Union du traité pour que ce dernier entre entièrement en application. Une procédure qui pourrait prendre des années. D’ici là, seules les parties du traité relevant exclusivement de la compétence de l’Union seront appliquées, ce qui exclut le mécanisme d’arbitrage sur les investissements. Les entreprises continueront donc à porter plainte devant les juridictions des pays concernés.Ottawa est le douzième client de l’Union européenne et son treizième fournisseur.

Source///>>>Yves Bourdillon, Les Echos.fr du 31/10/2016

 

/ Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

Comment la blockchain bouscule le financement du commerce international

 

De nombreuses banques testent le traitement de leurs crédits documentaires, rouage essentiel du financement du commerce international, via la technologie blockchain. Elles espèrent ainsi réduire les durées des transactions, leurs coûts et les risques associés.

C’est un univers aux méthodes de financement très lourdes et traditionnelles qui veut faire peau neuve. « Plus de 2 trilliards de dollars de transactions internationales utilisent toujours des documents papier. Il y a eu très peu d’innovations dans les méthodes de financement du commerce international ces dernières décennies : les documents de transport qui prenaient autrefois le bateau avant les marchandises prennent aujourd’hui l’avion, mais ce sont toujours les mêmes documents papier. Aujourd’hui, la blockchain ouvre de nouvelles perspectives », atteste Christophe Chazot, directeur de l’innovation du groupe HSBC. Dans les banques et parmi les consortiums financiers, les tests de cette technologie de « registre distribué » – initialement utilisée pour échanger de la monnaie cryptée comme le bitcoin – se sont multipliés pour faciliter le financement d’exportations ou d’importations. Et ces derniers mois, des pas décisifs ont été franchis.

Gagner du temps

Cet été, à Singapour, Bank of America Merrill Lynch et HSBC – en collaboration avec le consortium R3 – ont mis au point un prototype de blockchain pour réaliser toutes les étapes nécessaires à l’octroi et au paiement d’un crédit documentaire – rouage financier essentiel pour les entreprises à l’export. Concrètement, ces acteurs ont réuni sur un même « système distribué » l’importateur et sa banque d’un côté, l’exportateur et sa banque de l’autre, pour qu’ils valident en temps réel toutes les étapes nécessaires au versement des fonds lors de la livraison de marchandises. « Ces processus de vérification prennent des jours entiers et peuvent retarder des cargaisons dans les ports. Avec la blockchain, nous gagnons du temps et de la transparence puisque tous les acteurs qui interviennent dans l’exécution d’un crédit documentaire sont membres d’un même écosystème », explique Béatrice Collot, directrice du commerce international chez HSBC France.

D’autres banques sont aussi sur le pont. Début octobre, ICICI Bank en Inde et l’établissement Emirates NBD ont annoncé la création d’une plate-forme blockchain commune pour échanger les documents indispensables au crédit documentaire (factures, documents d’assurance ou de transport). Tout récemment, Commonwealth Bank of Australia et Wells Fargo sont allés un peu plus loin en bouclant une première transaction de négoce de coton entre les Etats-Unis et la Chine grâce à la blockchain. De son côté, Barclays avait conclu une transaction similaire début septembre grâce à la plate-forme blockchain développée par la start-up israélienne Wave.

« Les processus existant dans le financement du négoce sont mûrs pour une rupture », estime Michael Eidel, responsable de l’activité de services transactionnels chez Commonwealth Bank. De fait, dans les banques, les idées fourmillent pour accélérer cette bascule. Outre la blockchain, les banques songent à mettre à profit les technologies d’Internet des objets (IoT) pour tracer les marchandises en transit et réduire les risques associés. « Lorsque des bateaux que nous finançons s’arrêtent dans des ports soumis à embargo américain pour un problème technique, par exemple, nous devons prendre contact avec les autorités locales pour certifier que les conteneurs n’ont pas été ouverts. Avec un objet connecté, il suffit d’une vérification à distance », explique Béatrice Collot.

Déploiement à grande échelle

Le déploiement à grande échelle de ces solutions pourrait néanmoins prendre du temps. Pour fonctionner, les systèmes de blockchain dédiés au commerce international devront rassembler un large panel de banques et d’acteurs, ou tout du moins être interopérables. Et pour l’instant, « on observe une course dans laquelle chaque groupement cherche à développer son propre protocole d’échange en espérant qu’il réussisse à devenir un standard de marché, à l’image du système développé par SWIFT », fait valoir Arnaud Gagnevin, directeur chez Infosys.

Source///>>>>Les Echos.fr – Sharon Wajsbrot Le 31/10/2016

/ Le transport maritime cherche des pistes de sortie de crise

Pertes potentielles

Près de 250 professionnels étaient réunis à Copenhague. La faillite du sud-coréen Hanjin et le ralentissement du commerce mondial étaient sur toutes les lèvres.

 

C’est peu d’écrire que la faillite du sud-coréen Hanjin, jusqu’à il y a encore peu de temps dans le Top 10 du transport de conteneurs maritime, a fait l’effet d’un choc pour l’ensemble du secteur. Choc salutaire ? Rien n’est moins sûr, tant, du moins, que la question des surcapacités n’aura pas été traitée. Une chose l’est en revanche, jamais l’avenir de l’industrie du transport maritime n’a paru plus incertain et plus imprévisible qu’en ce début de XXIe siècle. Ce constat est à peu près partagé par les quelque 250 professionnels du shipping (anglicisme consacré pour désigner leur secteur d’activité) en provenance de 40 pays réunis au Danish Maritime Forum, qui s’est tenu mercredi et jeudi à Copenhague.

 

Pistes sorties de crise

De fait, en 2016, les échanges internationaux devraient connaître, selon les dernières estimations de l’Organisation mondiale du commerce, une croissance de 1,6 % (contre +2,8 % prévus en avril dernier), soit la plus lente depuis la crise financière de 2009. En outre, le rythme d’expansion du commerce mondial est désormais inférieur à celui de l’activité économique, une évolution qui n’a eu que peu de précédents depuis cinquante ans, a souligné le Fonds monétaire international. Et rien n’indique que ces tendances s’inversent à court terme, au vu de la montée des protectionnismes et du phénomène de relocalisation de certaines productions. Or, à en croire les experts, le shipping ne retrouvera pas un équilibre entre offre et demande avant 2020. Les nouvelles normes environnementales devraient y contribuer en conduisant nombre de navires à finir leur vie sur les chantiers de déconstruction, ce qui ne va pas sans poser d’autres problèmes (lire ci-dessous).

Guerre des prix

Dans un rapport publié mi-octobre, Drewry, le cabinet d’études britannique qui fait référence dans cette industrie, estime cependant que les conditions d’un retournement en 2017 pourraient être réunies grâce à une hausse des taux de fret, qui resteraient néanmoins inférieurs au taux moyen de 2015, et une légère reprise des volumes. Résultat, après une perte opérationnelle globale en 2016 qu’il anticipe à 5 milliards de dollars pour les transporteurs de conteneurs maritimes, Drewry prévoit un bénéfice de 2,5 milliards en 2017. Le cabinet souligne pourtant lui aussi les incertitudes, à commencer par l’attitude des transporteurs eux-mêmes et de leurs clients. Il se montre notamment sévère sur la stratégie du danois Maersk, le numéro un mondial, très agressif pour gagner des parts de marché au prix d’une baisse sensible de ses tarifs. A cet égard, Drewry estime que les négociations avec les plus grands transitaires, qui débuteront en décembre aux Etats-Unis et début 2017 en Asie et en Europe, seront décisives. « Il y a une guerre des prix, mais elle doit être décente », a lancé Rodolphe Saadé, vice-président de CMA CGM, lors de la table ronde inaugurale du Danish Maritime Forum. Pas certain qu’il soit entendu… et qu’il le souhaite vraiment. La politique tarifaire de Maersk semble en effet de nature à mettre en difficulté les plus fragiles opérateurs et donc à participer au mouvement de consolidation que le patron de l’armateur français, et numéro trois mondial, appelle de ses voeux. « La consolidation est au coeur du jeu et CMA CGM en est l’un des acteurs majeurs », a souligné Rodolphe Saadé.

La hausse récente du prix du pétrole après des mois de baisse prononcée pourrait aussi accélérer le mouvement, en accentuant les différences de structures de coûts entre compagnies. Celles dont les flottes ont intégré des nouveaux navires moins gourmands et singulièrement des porte-conteneurs géants auront un avantage compétitif. A charge pour ces armateurs de remplir leurs gigantesques bateaux. D’où l’importance des alliances entre armateurs, à l’instar de celles entre les compagnies aériennes. Un autre moyen de sortir de la crise, au moins d’en réduire les effets

 

Source////>>>>Les Echos – Antoine Boudet Le 28/10 /2016