Près de 250 professionnels étaient réunis à Copenhague. La faillite du sud-coréen Hanjin et le ralentissement du commerce mondial étaient sur toutes les lèvres.

C’est peu d’écrire que la faillite du sud-coréen Hanjin, jusqu’à il y a encore peu de temps dans le Top 10 du transport de conteneurs maritime, a fait l’effet d’un choc pour l’ensemble du secteur. Choc salutaire ? Rien n’est moins sûr, tant, du moins, que la question des surcapacités n’aura pas été traitée. Une chose l’est en revanche, jamais l’avenir de l’industrie du transport maritime n’a paru plus incertain et plus imprévisible qu’en ce début de XXI^e siècle. Ce constat est à peu près partagé par les quelque 250 professionnels du shipping (anglicisme consacré pour désigner leur secteur d’activité) en provenance de 40 pays réunis au Danish Maritime Forum, qui s’est tenu mercredi et jeudi à Copenhague.

De fait, en 2016, les échanges internationaux devraient connaître, selon les dernières estimations de l’Organisation mondiale du commerce, une croissance de 1,6 % (contre +2,8 % prévus en avril dernier), soit la plus lente depuis la crise financière de 2009. En outre, le rythme d’expansion du commerce mondial est désormais inférieur à celui de l’activité économique, une évolution qui n’a eu que peu de précédents depuis cinquante ans, a souligné le Fonds monétaire international. Et rien n’indique que ces tendances s’inversent à court terme, au vu de la montée des protectionnismes et du phénomène de relocalisation de certaines productions. Or, à en croire les experts, le shipping ne retrouvera pas un équilibre entre offre et demande avant 2020. Les nouvelles normes environnementales devraient y contribuer en conduisant nombre de navires à finir leur vie sur les chantiers de déconstruction, ce qui ne va pas sans poser d’autres problèmes (lire ci-dessous).

Guerre des prix

Dans un rapport publié mi-octobre, Drewry, le cabinet d’études britannique qui fait référence dans cette industrie, estime cependant que les conditions d’un retournement en 2017 pourraient être réunies grâce à une hausse des taux de fret, qui resteraient néanmoins inférieurs au taux moyen de 2015, et une légère reprise des volumes. Résultat, après une perte opérationnelle globale en 2016 qu’il anticipe à 5 milliards de dollars pour les transporteurs de conteneurs maritimes, Drewry prévoit un bénéfice de 2,5 milliards en 2017. Le cabinet souligne pourtant lui aussi les incertitudes, à commencer par l’attitude des transporteurs eux-mêmes et de leurs clients. Il se montre notamment sévère sur la stratégie du danois Maersk, le numéro un mondial, très agressif pour gagner des parts de marché au prix d’une baisse sensible de ses tarifs. A cet égard, Drewry estime que les négociations avec les plus grands transitaires, qui débuteront en décembre aux Etats-Unis et début 2017 en Asie et en Europe, seront décisives. « Il y a une guerre des prix, mais elle doit être décente », a lancé Rodolphe Saadé, vice-président de CMA CGM, lors de la table ronde inaugurale du Danish Maritime Forum. Pas certain qu’il soit entendu… et qu’il le souhaite vraiment. La politique tarifaire de Maersk semble en effet de nature à mettre en difficulté les plus fragiles opérateurs et donc à participer au mouvement de consolidation que le patron de l’armateur français, et numéro trois mondial, appelle de ses voeux. « La consolidation est au coeur du jeu et CMA CGM en est l’un des acteurs majeurs », a souligné Rodolphe Saadé.

La hausse récente du prix du pétrole après des mois de baisse prononcée pourrait aussi accélérer le mouvement, en accentuant les différences de structures de coûts entre compagnies. Celles dont les flottes ont intégré des nouveaux navires moins gourmands et singulièrement des porte-conteneurs géants auront un avantage compétitif. A charge pour ces armateurs de remplir leurs gigantesques bateaux. D’où l’importance des alliances entre armateurs, à l’instar de celles entre les compagnies aériennes. Un autre moyen de sortir de la crise, au moins d’en réduire les effets

Source////>>>>Les Echos – Antoine Boudet Le 28/10 /2016

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

Les dockers du port de Rotterdam ont suspendu leur menace de grève provisoirement. Quelques jours auparavant, ils avaient appelé à la mobilisation à raison de trois fois 24 heures de grève en décembre 2015, et autant en janvier 2016. Les deux principales confédérations syndicales, FNV et CNV, ont accepté de rester à la table des négociations jusqu’au 9 Décembre prochain. Si les négociations en cours n’aboutissent pas à un accord, des grèves pourraient intervenir dès la deuxième quinzaine de Décembre.

>>>>>>>Source : Wk-transport-logistique.fr – 02.12.2015

D’ici le 1er Juillet 2017, chaque Etat Membre se verra dans l’obligation de fixer et communiquer à la Commission Européenne les sanctions envisagées dans le cadre du non-respect des nouvelles règles de surveillance des émissions de CO2 dans le transport maritime.
Issu d’un accord informel conclu avec le Conseil Européen en Novembre 2014, le texte oblige les Armements propriétaires de navires de plus de 5.000 tonnes de jauge brute faisant escale dans un Port de l’Union, à suivre et à déclarer annuellement leurs émissions de CO2 à partir du 1er Janvier 2018.
Cette obligation est présentée par les autorités européennes comme «un premier pas vers la réduction des emissions de gaz à effet de serre dans le secteur».
Ce règlement, «applicable à tous les navires qui transitent par les ports européens, sera une opportunité pour influencer les négociations au sein de l’Organisation Maritime Internationale. Nous devons faire en sorte que la coopération entre nos partenaires internationaux soit maintenue, et s’assurer que ces mesures donnent lieu à un accord international ambitieux» indique José Inacio FARIA, Rédacteur du projet de règlement.
Les navires de pêche pour la capture et le traitement des poissons, les navires de guerre (et auxiliaires), les bateaux en bois et qui ne sont pas propulsés par moyens mécaniques et les navires d’Etat utilisés à des fins non commerciales par l’Etat, ne seront pas concernés par ce règlement.
À l’exception de ces unités, les rapports d’émissions des Armateurs devront être validés par un organisme de certification indépendant et devront être conservés à bord et présentés lors de contrôles à la charge des autorités portuaires des Etats Membres.

>>>>>Source : L’Antenne – Erick DEMANGEON – 28.05.2015

Le 11 mars dernier le Hong Kong’s Environmental Protection Department a proposé une nouvelle règlementation nécessitant l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre pour les navires océaniques à quai ou au mouillage et ce à partir du 1er juillet prochain. Cette nouvelle mesure exige, dans les conditions énoncées ci-dessus,l’utilisation d’un carburant ayant une teneur en soufre n’excédant pas 0,5 % excepté «pendant la première heure après l’arrivée et la dernière heure avant le départ» du navire.

En cas de non-respect, les contrevenants s’exposeront à une amende supérieure à 25 000 dollars et à 6 mois d’emprisonnement. La mesure doit désormais être adoptée par le Parlement de Hong Kong qui doit l’examiner le 18 mars.

Des discussions auraient eu lieu ces derniers mois concernant l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre dans certains ports chinois mais aucune réglementation n’aurait été formellement proposée jusqu’à maintenant.

//////Sources : joc.com 11.03.2015 – lemarin.fr 16.03.2015

Le 94ème comité de la sécurité maritime de l’OMI, qui se réunissait du 17 au 21 novembre 2014, a adopté une modification du chapitre VI de la convention internationale SOLAS, rendant ainsi obligatoire la vérification du poids brut du conteneur chargé.

Deux méthodes sont acceptées : la pesée du conteneur empoté ou de chaque élément, marchandise et matériel de calage-arrimage, présent à l’intérieur de celui-ci. Dans ce dernier cas, la méthode de pesée devra être validée par l’État où a été empoté le conteneur.

Le chargeur sera responsable de la vérification du conteneur. Il devra également s’assurer que le poids ainsi vérifié a été transmis suffisamment à l’avance au transporteur maritime et à l’opérateur du terminal portuaire pour être valablement intégré dans le plan de chargement du navire, souligne le P & I Club. En l’absence d’une telle information,  ce conteneur ne devra pas être embarqué avant que le transporteur maritime ou le terminal n’aient obtenu la vérification du poids par d’autres moyens.

A noter, la définition du chargeur dans cet amendement : “le chargeur au connaissement ou toute personne au nom de laquelle a été souscrit le contrat de transport avec la compagnie maritime” qui amène le P & I Club à cette réflexion : “plusieurs entités risquent d’être considérées comme chargeur, depuis celle qui a effectivement empoté le conteneur jusqu’au commissionnaire de transport”.

Chaque État devra donc maintenant décliner dans sa propre législation nationale ces nouvelles obligations.

>>>>Source : Journal de la Marine Marchande du 16.01.2015

Europe du Nord. La Hanse se stabilise

Rotterdam, Anvers, Hambourg et Brême contrôlent 70 % des trafics conteneurisés du range nord-européen. Toutefois, les deux géants, Rotterdam et Anvers sont en recul, tout comme Brême, tandis que que le port de Hambourg progresse de 4.9 %. Classement des 10 premiers ports (trafic 2013) : 1. Rotterdam 2. Hambourg 3. Anvers 4. Breme 5. Felixstowe 6. Duisbourg 7. Le Havre 8. Zeebrugge 9. Southampton 10. Londres. Dunkerque est en 11ème position du classement, Rouen à la 17ème place.

>>>>>>Journal de la Marine Marchande – 21/11/2014 – pp.16-19 – DEISS Hervé

A compter du 1er janvier 2015, la plupart des compagnies maritimes vont mettre en place une Surcharge “Low Sulphur” sur l’ensemble de leurs lignes dans les zones ECA (Emission Control Area) et pour toutes les marchandises selon des barêmes bien précis.

Il semblerait que le montant de cette surcharge soit de l’ordre de 25 USD/teu,  applicable sur le trade  North Europe à l’import comme à l’export à compter de cette même date.
Ce montant devrait être confirmé par les compagnies maritimes très prochainement.

Première surchage soufre annoncée

OOCL a annoncé le 23 septembre son intention de mettre en place une surcharge “soufre” à partir du 1er janvier 2015. La compagnie de Hong Kong rappelle qu’à cette date, la Manche et la mer du Nord seront classées en zone à émissions contrôlées. “A ce jour, il est très difficile d’évaluer les conséquences financières de cette nouvelle obligation, compte tenu de la volatilité du prix des combustibles”, écrit OOCL. “Mais notre intention est de modifier la structure du calcul de la BAF pour y intégrer le coût du fuel désulfurisé. La nouvelle BAF sera donc fuel désulfurisé compris. Elle sera calculée mensuellement et indiquée pour chaque route transatlantique.”>>>>Article tiré du Journal de la Marine Marchande du 24/10/2014>>>>>

CONVENTION MARPOL ET SECA (Zones d’émissions contrôlées de soufre)

Adopté par l’Organisation maritime internationale en octobre 2008 et ratifée par les États, l’annexe 6 de la Convention Marpol doit entrer en vigueur le 1er janvier 2015.
Ce texte va imposer des zones d’émissions contrôlées de soufre (SECA) convrant la Manche, la merd du Nord et la Baltique.
Dans ces secteurs, l’utilisation d’un carburant dont la teneur en soufre ne sera que de 0.1 % (contre 1% depuis le 1er juillet 2010) sera obligatoire.
Il est à noter que le fluvial n’est pas épargné et que la Zone SECA s’étendrait à l’axe Seine.

CONSÉQUENCES POSSIBLES DE LA CONVENTION MARPOL

Pour les armateurs :

1) Imposer d’abandonner le fuel et rechercher des solutions ou des carburants alternatifs :
 => Gaz oil, aujourd’hui 40 % plus cher que le fuel
 => Gaz naturel liquéfié (GNL) avec des motorisations et des infrastructures de soutage nouvelles,
 => Piles à combustible (brevets réservés actuellement aux marines nationales)
 => Equiper les navires de scrubber (tour de lavage ou d’épuration des gaz issus de la combustion)
 => Réduire la vitesse des navires de 18 à 12 noeuds (expérience Los Angeles)

2) Mettre en chantier de nouveaux navires (source : blog Short Sea)

Parmi ces navires, de nombreux navires au short sea tels que ceux commandés par Viking Line, Fjord Line ou Brittany Ferries qui naviguent intégralement en Zone SECA pour certains.
On estime à l’heure actuelle qu’il y aura plus de 1 000 navires (tous secteurs confondus) au GNL d’ici 2020.
Pour information, le nombre de porte-conteneurs en service en 2014 s’élève à plus de 5 000 navires.

Depuis le 13 mai 2014, le système de rendez-vous transporteurs est en place sur le port du Havre. Désormais, les transporteurs routiers peuvent réserver leurs créneaux de dépôt ou d’enlèvement des marchandises au moyen d’une application simple qui présente les disponibilités de chaque terminal.

La réservation d’un créneau est possible une fois seulement que la marchandise est réputée prête à être déposée ou retirée (bon à sortir).

Le module est associé au système de gestion AP+. Cette solution permet de fluidifier les opérations de transport routier et d’éviter les engorgements que connaissent nombre de grands ports.