La décision unilatérale prise par les Etats-Unis d’appliquer à compter du 1er juin des droits de douanes à 25% sur l’acier et à 10% sur l’aluminium de l’UE (mais c’est également valable pour le Canada et le Mexique) a suscité de vives réactions en Europe. Le Président de la Commission Européenne Jean-Claude Juncker a déclaré hier que des contre-mesures seraient annoncées très prochainement. Dans un très court communiqué commun, le Ministre de l’Europe et des Affaires Etrangères, Jean-Yves Le Drian, le ministre de l’Economie Bruno Le Maire et son homologue allemand Peter Altmaier ont indiqué qu’ils partageaient la réaction de la Commission européenne, et qu’il prendront de concert « toutes les mesures appropriées pour répondre aux décisions américaines ». L’objectif serait apparemment de relever les droits de douane européens sur un certain nombre de catégories de produits exportés par les Etats-Unis. Selon une déclaration, le 1er juin 2018, du secrétaire d’État aux affaires étrangères Jean-Baptiste Lemoyne,  ces  « mesures de rééquilibrage » pourraient concerner dès le 20 juin, des produits comme le riz, le jus d’orange, les motos, le whisky bourbon, ou certains vêtements.

Source//// D’après l’article de JLR publié dans la Newsletter 2724 du 01/06/2018 dans SUPPLY CHAIN MAGAZINE

À compter du 1^er Juin 2018, les Douanes Chinoises ajustent et renforcent la règlementation AMS (Advance Manifest System). 

Pour toute cargaison à destination des ports Chinois et en transbordement via ces ports, cette règlementation stipule qu’il faut désormais fournir les codes d’entreprise (Company Codes) et les coordonnées des chargeurs (shippers)  et consignataires (Consignees).

Les consignataires  doivent être identifiés par le nouveau code USCC pour tout export vers la Chine.

Tous les conteneurs pleins, ainsi que les vides SOC (Shipper Owned Containers) doivent être déclarés au plus tard 24 heures avant le chargement sur le navire à destination de la Chine ou via la Chine.

Le décret d’application N°2017-567 en date du 6 septembre 2017 porte approbation des conventions de concession de service public de vérification de la conformité des produits embarqués à destination de la Côte d’Ivoire ainsi que la mise en place du programme.

NB : La mise en oeuvre de ce programme est prévue pour le 16 avril 2018 (date de connaissement, ou lettre de transport, ou encore titre de transport routier).

Cf Lien ci-après :

http://www.francemondexpress.fr/fileadmin/user_upload/cote-divoire.JPG

Source : >>>>>>article du 26/02/2018  tiré du site  www.francemondexpress.fr

Le Premier Ministre a ouvert la 13ème édition des Assises de l’économie de la mer au Havre le 21 novembre et prononcé un discours très attendu par les clusters maritimes et portuaires français. Pas d’annonces concrètes plutôt de grandes orientations.

Le port du Havre, il le connaît particulièrement bien. C’est donc sur ses terres que le Premier Ministre, Édouard Philippe, a ouvert la treizième édition des Assises de l’économie de la mer qui s’est déroulée les 21 et 22 novembre au Havre. Un discours très attendu par la place portuaire locale mais également par tous les professionnels de la mer.
Quelques jours seulement après la tenue du Comité interministériel de la mer (Cimer) qui s’est déroulé à Brest, le Premier ministre a réaffirmé une ambition, celle de redonner à la France sa vocation maritime. Pas d’annonces concrètes donc, plutôt de grandes orientations.
Édouard Philippe a souhaité avant tout afficher sa détermination pour redynamiser le pays en matière maritime et portuaire.
Signe de ce volontarisme, il explique que c’est la première fois en France qu’un Cimer se réunit dans les six premiers mois d’un quinquennat “Nous avons cinq ans devant nous. Et en cinq ans, on peut rattraper beaucoup de retard, lever pas mal de verrous, libérer pas mal d’énergies et pourquoi pas prendre de l’avance…Parce qu’un domaine maritime, ça s’occupe physiquement, ça s’organise, ça s’exploite avec discernement, ça s’aménage comme un vrai territoire. Parce que la mer est un magnifique projet à proposer aux jeunes français……”.

Améliorer la fluidité du passage portuaire

Le Premier ministre aime le rappeler, il ne s’habitue pas à l’idée qu’Anvers soit le premier port de France. Il concède également qu’on répète depuis trop longtemps les mêmes litanies, que la France n’a pas un trafic portuaire à la hauteur de sa façade maritime, de son marché intérieur et de sa place en Europe.
Édouart Philippe a indiqué que tous les ports en France ont leur complémentarité mais pas tous la même vocation. Il évoque trois systèmes qui “ont clairement un intérêt européen et international” faisant référence à HAROPA, Marseille-Fos et Dunkerque-Calais, des ensembles qui “doivent rester dans le giron de l’État…”, rappelle-t-il. Il estime au passage que la gouvernance d’HAROPA a “atteint ses limites”. Édouard Philippe prône ainsi pour un pilotage plus  unifié qui inclut au même niveau les trois ports. Une mission sur ce sujet a été confiée au préfet François Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine.
Autre priorité évoquée au Havre, celle de la compétitivité des ports qui se heurtent à l’effet de ciseau, des charges fiscales qui augmentent et des revenus, notamment ceux de la rentre pétrolière, qui diminuent. Le chef du gouvernement entend donner plus de visibilité sur les charges fiscales.
Il entend par ailleurs simplifier les démarches en revoyant notamment les règles de la domanialité publique pour optimiser l’utilisation du domaine portuaire et sécuriser les investisseurs.
Édouard Philippe a également évoqué comme priorité l’amélioration de la fluidité du passage portuaire. “L’État doit soutenir partout le transport combiné ferroviaire et fluvial. C’est pourquoi, un dispositif comparable à celui de l’aide à la pince sera maintenu. J’ai demandé aux services compétents de travailler très vite à la définition de ses nouvelles modalités pour 2018, en lien avec les professionnels”.
Au Havre, le Premier ministre a conscience que l’accès fluvial à Port 2000 est dans toutes les têtes. Une concertation publique sur le sujet a été lancée.
Quelle que soit la solution retenue (réalisation d’une digue, extension du terminal multimodal ou optimisation de l’organisation actuelle), le chef du gouvernement a rappelé que l’État s’engagera financièrement.
L’ancien maire du Havre a regretté le retard pris pour les éoliennes en mer. “Dès 2018, nous lancerons des études préalables en vue de l’engagement des futurs appels d’offres sur l’éolien flottant en Bretagne et en Méditerranée…”.
Édouard Philippe promet aussi un nouvel élan pour l’École nationale supérieure maritime (ENSM) avec un rapprochement entre les différents sites, un rapprochement avec d’autres écoles dont la prestigieuse École navale avec à terme la création “d’une véritable académie de marine en France…”.

Source>>>>>//// : Article de Jacques Laurent – La lettre du Journal de la Marine Marchande – N°5079-5 de novembre 2017

Le consultant McKinsey a présenté un point de vue impressionnant sur l’évolution des trafics conteneurisés et des navires d’ici 50 ans.

La vision du très sérieux consultant McKinsey sur l’évolution des trafics conteneurisés sera considérée comme plausible par certains et utopique par d’autres.
La norme de 20 000 EVP n’est pas considérée comme une limite. Le rythme des commandes s’est considérablement ralenti, à cause de la surcapacité, ce qui restera de mise au cours des prochaines années. La baisse des coûts au slot grâce aux grands ULCS n’est valable que si ces navires sont pleins de cargaisons, ce qui ne s’est pas produit.
Si un retour à l’équilibre offre/demande se manifeste en 2020, les commandes seront relancées pour des navires toujours plus grands.
Dans 50 ans, soit en 2067, interviendraient des navires de 50 000 EVP, autonomes, ce qui irait de pair avec des drones modulaires géants et des conteneurs flottants. Entre-temps, le volume de trafics de conteneurs serait de deux à cinq fois supérieur à celui d’aujourd’hui.

Une digitalisation de toutes les opérations

Selon McKinsey, d’ici là, trois à quatre opérateurs majeurs auront émergé tandis que toutes les opérations auront été digitalisées. On peut s’attendre que, d’ici cinq ans, les expéditeurs indépendants disparaissent.
Les interactions digitales mettront fin aux intermédiaires et autres participants de la logistique dans le cadre de la “supply chain”.
Reste à savoir si les chargeurs vont suivre aveuglément ?
Quant à l’évolution des trafics, les courants deviendront de plus en plus forts en Asie de l’Est, du Sud-Est.
Le second trafic découlera du lien entre ces régions et l’Afrique avec un arrêt en Asie du Sud.
Il est évident que bien des développements vont encore intervenir sur le plan des technologies en matière de construction navale et des concepts informatiques.
Néanmoins, nous avons encore en mémoire certaines théories qui prévalaient il y a une vingtaine d’années dans un autre secteur du matirime : le transport pétrolier. C’était la course du gigantisme. On annonçait des tankers d’un million de tpl.
Les considérations économiques ont fait que ce cap ne fut jamais atteint et que des navires de 550 000 tpl furent envoyés à la casse.

Source>>>>>////BVDB – Article tiré de “La Lettre” du Journal de la Marine Marchande. N°5079-4 novembre 2017

MCS, MAERSK et EVERGREEN pèsent un quart de l’import aux États-Unis.

La part de Maersk Line, MSC et Evergreen dans les trafics d’import des principaux NVOCC des États-Unis au premier semestre montre une importance croissante du tiercé de tête. Selon Datamyne, la part des trois principaux armements dans les importations pour le compte des vingt premiers NVOCC  des États-Unis a augmenté au cours des premiers mois de l’année.

Les vingt premiers NVOCC américains ont totalisé un trafic de 1,89 MEVP au premier semestre, tous armements confondus. Avec 244 145 EVP importés par MSC, 171 032 EVP par Maersk Line et 85 886 EVP par Evergreen, les trois principaux armements ont traité 501 063 EVP sur ces six premiers mois. Au global, leur part de marché a augmenté de 0,7 point sur le semestre. En effet, ils détiennent à eux trois 26,4 % du trafic conteneurisé import des États-Unis. Au cours des 12 mois de l’année précédente, ils ont pesé 25,7 % avec un total de 941 503 EVP.

DU SIMPLE AU DOUBLE

Parmi les opérateurs qui ont traité plus de 100 000 EVP au cours de ce semestre, la part de ces trois armateurs varie du simple au double. Ainsi, pour le groupe Apex Shipping, le tiercé de tête entre pour 39,6 % des trafics imports. À l’inverse, pour Orient Express Container Company, ces trois armements pèsent 16,9 %. Il ressort aussi que des NVOCC opérant en import sur des trafics moindres, entre 70 000 EVP et 80 000 EVP, peuvent confier jusqu’à 40 % de leur trafic répartis entre les trois opérateurs.

Source://///// Hervé DEISS – Le Journal de la Marine Marchande N°5077-2 de septembre 2017

Depuis quelques semaines, une surcharge de congestion a été introduite pour le transport de conteneurs par voie fluviale à Rotterdam et à Anvers. Il faut distinguer la situation entre les deux ports et entre les concepts « carriers haulage », les armateurs assurant la logistique, et le « merchant haulage », la logistique relevant des chargeurs/réceptionnaires et transitaires.

A Rotterdam, la situation est très préoccupante mais toutes les parties concernées s’emploient activement à la résoudre. A Anvers, elle ne concerne qu’un terminal où les délais d’attente vont jusqu’à quatre jours, ce qui a parfois un impact sur des sites voisins. Toutefois, les parties concernées ne semblent guère pressées d’apporter un remède. Une première réunion a eu lieu en juillet, sans résultat. Une autre est prévue en septembre. Quant à l’autorité  portuaire, elle n’a aucune influence…

Il est difficile de parler d’un tarif, étant donné que ladite surcharge est appliquée (ou pas) à la tête du client ou résulte de négociations, par exemple, sur la base de volumes. D’où le caractère  confidentiel de ladite surcharge d’autant plus qu’elle peut avoir une influence sur les taux de fret. Au début, des armements ont demandé 100€ par conteneur. Devant les réactions négatives, la surcharge est passée à 50 puis à 25€ et encore plus bas. Les situations varient d’un armement à l’autre.

 Source : Extrait de l’article de Bernard Van Den Bosshe,  paru dans « La Lettre du  Journal de la Marine Marchande » n° 5076-2 d’août 2017

A l’issue d’une opération menée sur trente jours, l’Organisation internationale de police criminelle a intercepté 1,5 million de tonnes de déchets illégaux. La majorité est liée à l’industrie automobile.

@TURI

Dans la lignée de la saisie de pesticides illégaux ou contrefaits par leurs confrères au niveau européen en juillet, l’Organisation internationale de police criminelle (Interpol) vient également de réaliser un nouveau coup de filet. Elle a découvert plus d’1,5 million de tonnes de déchets illégaux au cours d’une opération menée du 1^er au 30 juin avec la collaboration de 43 pays.

Lors de ses précédentes actions, Interpol s’était concentrée sur les déchets des équipements électriques et électroniques (DEEE). Elle avait ainsi montré que 65% de ces déchets (6,15 Mt) sortaient des circuits officiels de collecte : ils ont été exportés (1,5 Mt) ou recyclés dans des conditions non conformes en Europe (3,15 Mt) mais également jetés parmi d’autres déchets (750.000 t).

Pour cette opération menée au niveau mondial, l’Organisation de police a élargi son champ d’action à tous les types de déchets illégaux, comme les déchets industriels, de construction, domestiques, médicaux, etc. Toutefois la majorité des déchets retrouvés étaient des déchets métalliques ou électroniques, généralement liés à l’industrie automobile.

Au final, 226 infractions pénales ont été signalées : 141 transferts représentant près de 14.000 tonnes de déchets illégaux et 85 sites où les déchets ont été éliminés illégalement. Interpol a également identifié 413 entorses administratives. Environ 326 personnes et 244 entreprises auraient au total été impliquées au niveau mondial.

Principales destinations pour l’export illégal : l’Asie et l’Afrique

Interpol a pu vérifier que les principales destinations pour les déchets exportés illégalement d’Europe et d’Amérique du Nord étaient l’Asie et l’Afrique. “Les autorités néerlandaises ont découvert plus de 10.000 tonnes de déchets soupçonnés d’être impliqués dans un trafic illégal en Europe et des Pays-Bas vers des pays d’Afrique de l’Ouest, du Sud et du Sud-Est asiatique et des Caraïbes“, pointe l’Organisation de police.

De nouvelles voies transnationales de trafic ont également pu être identifiées par l’opération. Interpol a ainsi pu intercepter 300 tonnes de déchets dangereux transférés illégalement de Chypre en Amérique centrale. L’organisation a découvert un circuit de transit passant par l’Egypte, Malte, le Maroc, le Portugal, l’Espagne et les États-Unis.

“Lorsque les déchets dangereux sont mal éliminés, ils contaminent l’eau, le sol et l’air, menaçant la santé et la sécurité dans le monde“, déplore Interpol.

Une des dix priorités de l’UE

Le Conseil de l’Union européenne a placé la lutte contre le trafic illicite de déchets parmi les dix priorités pour les cinq prochaines années de l’Union européenne concernant le crime organisé.

Sur ce sujet, les pays de l’UE ne brillent pas par leur action. “Trop d’Etats membres ont fait preuve de mauvaise volonté et n’ont mené aucun contrôle en temps réel concernant les transferts illicites des déchets à partir de leur territoire, dénonçait déjà en 2014 Bart Staes, rapporteur d’un projet européen de renforcement des règles sur la question (Verts/ALE, BE).

La situation pourrait encore se tendre. La Chine a en effet annoncé en juillet dernier son intention d’interdire l’importation de certains déchets pour lutter contre les transferts illégaux. “A ce jour, la capacité des autres usines mondiales n’est pas en mesure de consommer ces volumes aujourd’hui importés par la Chine“, avait alors alerté la Fédération professionnelle des entreprises du recyclage (Federec). En France, les centres de tri n’ont pas les capacités de stockage suffisantes. “Cette absence de débouchés oblige notre profession à prendre des mesures drastiques sur les volumes et les qualités aujourd’hui collectés (surtri, lavage, valorisations alternatives) et à chercher en urgence des solutions de substitution afin d’en limiter les productions“, a également indiqué Federec.

Source>>>>>  – Article paru le 15 août 2017 dans  Actu-Environnement.com par Dorothée Laperche, journaliste.

L’armateur chinois Cosco, avec l’opérateur des terminaux publics de Shanghai SPIG a annoncé sa volonté d’acquérir OOCL.

Une nouvelle fusion-acquisition d’opérateurs internationaux de lignes régulières conteneurisées se profile à l’horizon avec l’annonce, le 9 juillet, d’une proposition de rachat d’Orient Overseas Container Lines (OOCL), filiale du groupe Orient Overseas International Limited (OOIL) par Cosco Shipping Holdings, filiale de China Cosco Shipping, et Shanghai International Port Group (SIPG).

OOIL a accepté « irrévocablement l’offre. Il reste à obtenir les approbations des autorités et des actionnaires de Cosco Shipping Holdings », précise le communiqué. Avec 78.67 dollars hongkongais (10.07 US$) proposés par action OOIL, soit +31% par rapport au cours de la Bourse du 7 juillet, la transaction s’élève à près de 6.3 MdUS$, selon Drewry qui rappelle que CMA CGM a acheté NOL/APL 4 MdUS$. A l’issue de l’opération, Cosco détiendra 90.1% d’OOCL, et SIPG 9.9%. Ces deux acquéreurs ont indiqué vouloir conserver la marque OOCL, le siège à Hong Kong et les emplois pendant 24 mois après rachat. Une fois celui-ci réalisé, OOCL et Cosco Shipping Lines, filiale de Cosco Shipping Holdings et qui a fusionné en 2016 avec China Shipping Container Lines, exploiteront plus de 400 navires avec une capacité supérieure à 2.9 MEVP, en incluant les unités en commande.

Le troisième plus grand opérateur conteneurs du monde

Selon Drewry, « l’entité Cosco-OOCL constituera ainsi le troisième plus grand opérateur de lignes régulières conteneurisées du monde, détrônant son partenaire dans l’Ocean Alliance, CMA CGM ». Pour Drewry, en 2021, le top 7 des armateurs à conteneurs contrôlera 75% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, contre une part d’environ 37% en 2005. Ce rachat présage aussi des conséquences pour le secteur portuaire, Cosco Shipping Holdings et OOCL étant présents dans quatre terminaux à Long Beach, Kaohsiung, Tianjin et Ningbo. Drewry indique que Cosco Shipping Ports aurait acquis une participation de 15% dans SIPG, opérateur des terminaux publics de Shanghai qui participe à ce rachat d’OOCL.

Source>>>>>>>Clotilde Martin- La Lettre du Journal de la Marine Marchande – N° 5075-3/Juillet 2017

Selon le bilan annuel des douanes, près de 150 millions d’euros d’avoirs criminels ont été saisis et plus de 9 millions de contrefaçons – SIPA/Jérôme Mars

Les droits et taxes redressés ont atteint un total de 415 millions d’euros, soit une hausse de 10 %. Cet indicateur progresse pour la cinquième année consécutive. Dans le détail, les redressements ont atteint 150 millions d’euros pour la TVA à l’importation, après un score record de 175 millions d’euros en 2015. Un domaine prioritaire pour la douane face aux fraudes carrousels entre différents Etats de l’Union européenne . Le Service national de douane judiciaire (SNDJ) a enquêté en 2016 sur 37 dossiers d’escroquerie à la TVA, portant notamment sur l’importation de véhicules. Les enquêteurs ont par ailleurs interpellé une quinzaine d’individus sur une importante affaire de fraude à la taxe carbone.

Source : >>>>>>>Extrait de l’article Des Echos.fr du 17/03/2017 par In.F.