L’article 27 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 supprime l’obligation d’être titulaire d’un agrément à la procédure simplifiée de dédouanement avec domiciliation unique(PDU),pour choisir l’auto-liquidation de la TVA à l’importation . Ce dispositif est élargi à toutes les entreprises, sans condition préalable.
La loi est entrée en vigueur mais la mise en place de l’auto-liquidation sera effective pour les importations réalisées à compter du 1 er Octobre 2016.

En cas d’importation de biens provenant hors de l’Union Européenne, la TVA est perçue par le service des douanes lors du dédouanement. L’auto-liquidation de TVA due à l’importation(TVAI) permet, sur option, aux entreprises, de porter, sur leur déclaration périodique de chiffre d’affaires (CA3) ,le montant de la taxe. Cette simplification dérogatoire évite le décaissement de la TVA.

Entreprises éligibles

L’auto-liquidation de la TVA due à l’importation est un dispositif ouvert sur option aux entreprises:

- assujetties à la TVA et établies dans l’UE ou hors UE

- redevables en France de la TVA due à l’importation.

Les assujettis soumis au régime simplifié d’imposition (RSI) en matière de TVA  qui souhaitent auto-liquider la TVA due à l’import doivent opter pour le régime réel  normal.

Biens concernés et exclus

Le mécanisme d’auto-liquidation concerne les biens importés et ceux qui sortent d’un régime suspensif douanier ou fiscal.

Les produits énergétiques sont exclus de ce dispositif.

Option pour le mécanisme d’auto-liquidation

L’entreprise doit s’adresser au bureau de douane gestionnaire pour demander l’option à la TVAI. Si les divers établissements de l’entreprise disposent de numéros de TVA intracommunautaire différents,  ils doivent déposer une demande d’option pour chacun des numéros  TVA. L’option pour le mécanisme d’auto-liquidation prend effet le 1er jour du mois suivant celui de la demande et se termine à la fin de la 3e année suivante. Ainsi, une option formulée le 1er Septembre 2016 est effective entre le 1er Octobre 2016 et le 31 décembre 2019. L’option est renouvelable par tacite reconduction par période de 3 années civiles. Sa dénonciation doit être formulée par écrit au plus tard 2 mois avant l’expiration de l’échéance.

Attention !!  

Le retrait ou la suppression du numéro de TVA intracommunautaire entraîne la révocation de l’option TVAI pour le redevable.

Déclaration de la TVAI

Chaque mois, ou chaque trimestre (si la TVA payée chaque année est inférieure à 4000€), doivent être déclarés sur le formulaire 3310 CA3

- le montant hors TVA constaté au titre des opérations d’importation ou de sortie de régimes suspensifs sur les déclarations en douane,

- la TVA collectée afférente à ce moment,

- le report de la TVA collectée.

Les opérateurs peuvent ainsi déduire la TVA à l’importation sur leur déclaration de chiffre d’affaires avant de l’avoir acquittée.

Les services des douanes transmettent mensuellement aux services fiscaux un fichier des redevables ayant opté et les montants de TVAI qu’ils ont auto-liquidée.

Les droits et taxes redressés par les douanes ont atteint 377 millions d’euros en 2015.

La fraude à la TVA préoccupe de plus en plus les douaniers.

Est-ce la fraude ou l’efficacité des douanes qui augmente ? Les droits et taxes redressés par cette administration de Bercy ont en tout cas atteint l’an dernier un nouveau record de 377 millions d’euros. C’est la quatrième année de hausse d’affilée. Le ministre des Finances, Michel Sapin, et le secrétaire d’Etat au Budget, Christian Eckert, devraient s’en féliciter ce jeudi lors d’une visite aux douanes de la gare de Lyon.

Au-delà des habituelles saisies de stupéfiants et de tabac, ainsi que de contrefaçons, la douane a saisi l’an dernier près de 55 millions d’avoirs criminels,un montant en hausse de 65 %. Près de 69 blanchiments ont été constatés, contre 18 en 2014. Les principales affaires conclues l’an dernier montrent à quel point les missions de la douane ont évolué. Cette « vieille dame » de Bercy, qui a perdu près de 6.000 emplois en vingt ans, a été épinglée l’an dernier par la Cour des comptes, qui jugeait son évolution trop lente par rapport aux méthodes des fraudeurs.

Des articles qui transitent sans jamais acquitter de TVA

Il y a d’abord eu deux affaires importantes de fraude à la TVA. Dans les deux cas, il s’agissait d’une fraude au régime 42, un dispositif qui permet, lors d’une importation au sein de l’Union européenne, de régler la TVA dans le pays de destination finale, et non dans le pays d’arrivée des marchandises. Certaines organisations criminelles en profitent, comme dans cette affaire où des textiles arrivaient à l’aéroport d’Amsterdam, puis transitaient entre la France et la Belgique sans jamais acquitter de TVA. Arrivées à Aubervilliers, les marchandises étaient revendues sur le marché noir. Le préjudice est estimé à 10 millions d’euros, répartis pour moitié entre la France et la Belgique. L’autre affaire, d’un montant de 4 millions d’euros, portait sur des articles de bazar (bijoux fantaisie, chouchous, foulards, etc.). Cette fois, les biens, importés en France, étaient censés partir aux Pays-Bas. Mais ils ne quittaient jamais l’Hexagone et finissaient sur des étals de marchés ou de petits commerces.

Parmi les fraudes à la TVA figurent aussi les carrousels. Les douanes judiciaires, un service des douanes doté de pouvoirs d’enquête judiciaire, a ainsi démantelé une fraude portant sur du matériel informatique faussement déclaré « toutes taxes comprises “. En termes de volume, c’est sans doute sur les trafics d’alcool que la douane a fait sa plus belle prise. Les marchandises ont transité par plusieurs pays d’Europe sans s’acquitter des droits dus, soit 20 millions d’euros. « Nous étions face à une cascade de sociétés qui faisaient de l’apurement frauduleux “, explique Thierry Picart, directeur de la DNRED, la cellule de renseignement des douanes.

Parfois, ce sont les déclarations des opérateurs qui sont frauduleuses. Comme cet importateur qui avait déclaré des engrais plutôt que des matières premières tout en trichant sur les volumes, une affaire à 4,5 millions. « C’est une fraude douanière typique. Certains opérateurs jouent sur les volumes déclarés, d’autres sur le taux qui dépend de la nature des marchandises », poursuit Thierry Picart. Dans certains cas, il peut s’agir de protéger les groupes européens de la concurrence déloyale. La douane a ainsi détecté une fraude aux droits antidumping sur de l’acier chinois, qui avait été déclaré comme venant d’un autre pays d’Asie n’étant pas soumis aux mêmes droits.

Source>>>>>>> Ingrid Feuerstein Les Echos du 17/03/2016

Six armateurs vont former une nouvelle grande alliance en réponse à la création du partenariat emmené par CMA CGM et Cosco.
“THE Alliance”, qui devrait encore s’agrandir, va rééquilibrer les forces et pourrait figer les positions pour quelques années.

Hapag-Lloyd sera entouré par cinq armateurs asiatiques
dans “THE Alliance” © Hapag-Lloyd

Les armateurs de ligne régulière délaissés par la création d’Ocean Alliance n’ont pas tardé à réagir. Six des huit compagnies concernées viennent d’annoncer la création d’une nouvelle entente opérationnelle sur les routes maritimes Est-Ouest.  Baptisé modestement “THE Alliance”, ce nouveau VSA (Vessel Share Agreement) comprendra l’allemand Hapag-Lloyd, le taïwanais Yang Ming, le coréen Hanjin et pour la première fois les trois japonais “K” Line, Mol et NYK. Il sera effectif à partir d’avril 2017 et sera valable pendant au moins cinq ans, tout comme sa rivale Ocean Alliance. Comme elle, THE Alliance s’appliquera sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée, Asie-côtes Est et Ouest de l’Amérique du Nord, transatlantique et Asie-Moyen-Orient (golfe Persique et mer Rouge).

Bientôt trois membres de plus ?

Les six membres de la future alliance cumulent tous trades confondus une capacité de 3,5 millions d’EVP, soit quelque 18 % de l’offre mondiale (17,1 % selon les données d’Alphaliner), mais ces chiffres sont déjà appelés à évoluer.

“HMM doit apurer sa dette avant de suivre ses partenaires dans la nouvelle entité”

Laissé seul par ses partenaires d’Ocean 3, UASC est en effet en pourparlers pour fusionner avec Hapag-Lloyd. En cas de non-aboutissement, l’armateur du Golfe devrait intégrer THE Alliance comme membre à part entière.  Quant à Hyundai Merchant Marine (HMM), elle doit apurer sa dette avant d’avoir le droit de suivre ses partenaires de G6 dans la nouvelle entité.

La compagnie coréenne a bon espoir d’aboutir en juin. Étant donné les difficultés de sa compatriote, Hanjin, une fusion entre les deux sociétés est même évoquée par certains observateurs, dont Alphaliner.  Le consultant estime aussi que Hamburg Süd, tenu par une série d’accords avec UASC, pourrait également prétendre à intégrer THE Alliance. Numéro 7 mondial, l’armateur allemand est le seul du top 16 à n’être impliqué dans aucune entité de ce type.

Rééquilibrage des forces

Trois des quatre alliances actuelles ont explosé suite à l’annonce par CMA CGM, Evergreen, OOCL et le nouveau Cosco de leur rassemblement l’an prochain sous l’entité Ocean Alliance en avril dernier. Le mouvement a été déclenché par l’accord trouvé par le groupe français pour la reprise du singapourien Nol (maison mère d’APL), en passe d’être officialisée, et par la fusion des chinois Cosco et China Shipping, effective depuis mars dernier.  Conséquences de ces différentes opérations, G6 a perdu deux membres sur six (OOCL et APL), CKYHE deux sur cinq (Cosco et Evergreen) et Ocean 3 deux sur trois (CMA CGM et China Shipping).

La recomposition attendue du paysage de la ligne régulière dans le sillage de la dernière vague de fusions aura donc été très rapide. Elle pourrait même installer le secteur dans une période de plus grande stabilité, étant donné la durée des nouveaux engagements. Ocean Alliance et THE Alliance doivent durer cinq ans à compter du printemps 2017, tandis que le partenariat 2M entre Maersk et MSC a été lancé pour dix ans en janvier 2015.

La période de validité des alliances actuelles est plus courte.  Ce mouvement rééquilibre surtout les forces en réduisant à trois le nombre d’alliances sur les trades Est-Ouest. Avec 28 % de la capacité mondiale, 2M voit sa suprématie contestée par Ocean Alliance (26,2 %) et désormais THE Alliance, qui atteindra 20 % de l’offre mondiale avec UASC, 22 % avec HMM, voire 25 % avec Hamburg Süd.  En revanche, la nouvelle alliance sera confrontée à la difficulté de décider à six, sept ou plus de la stratégie à adopter. Alphaliner relève également la disparité des flottes des membres de THE Alliance.

Les douze porte-conteneurs de 18.000 à 20.000 EVP (ULCS) en opération ou en commande sont concentrés dans les mains d’UASC et de Mol. Quant aux 51 VLCS (13.800 à 15.000 EVP), existants ou en attente, ils se répartissent en 20 pour Yang Ming, 11 pour UASC et 10 pour “K” Line et NYK. Les quatre autres armateurs n’ont pas annoncé de tels programmes pour le moment.  Enfin, des décisions devront être prises quant au choix des terminaux portuaires utilisés dans cette configuration d’un nombre restreint d’alliances. Le suspense n’est donc pas terminé.

>>>>>>>>Source : L’ANTENNE DU 17/05/2016 – Franck André

Longtemps discutées et désormais prêtes à entrer en vigueur au 1er juillet prochain, les directives de l’OMI portant sur la transmission du poids des conteneurs aux compagnies maritimes et modifiant la convention SOLAS soulèvent bien des questions. Faisons un point à J-90.

POURQUOI CES DIRECTIVES ?

Plusieurs fortunes de mer dont celle du MOL Comfort, coupé en deux et perdu avec sa cargaison en juin 2013, ont guidé l’amendement de la convention SOLAS relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Ce traité international adopté en 1974 et visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires, s’est enrichi d’une nouvelle dimension adoptée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en novembre 2014. L’institution des Nations Unies spécialisée dans les affaires maritimes a en effet publié un ensemble de directives pour les compagnies maritimes membres prévoyant que tous les conteneurs chargés devraient absolument avoir été pesés comme condition de transport. « Les experts estiment que 20 % environ des conteneurs sont mal déclarés, d’où un impact supposé sur la navigabilité des navires marchands », précise Fabrice Lamotte, administrateur des ventes chez G. Vatinel. En clair, au 1er juillet 2016, une compagnie maritime n’acceptera l’embarquement d’un conteneur qu’à condition de disposer préalablement de sa masse brute vérifiée (verified gross mass).

COMMENT S’ACQUITTER DE CES OBLIGATIONS ?

Deux méthodes permettent de déterminer la masse brute vérifiée d’un conteneur. La première méthode consiste à employer un instrument de mesure agréé qui fournisse la masse du conteneur empoté. La seconde méthode propose de reconstituer le poids en suivant cinq étapes :

1) le chargeur obtient la masse de chacune des marchan¬dises renfermées dans le conteneur par pesage ;

2) le chargeur obtient, par pesage, les masses des embal¬lages des marchandises ;

3) le chargeur obtient, par pesage, les masses des palettes, des matériaux de fixation et de fardage et de tout autre matériau d’assujettissement à charger dans le conteneur

4) le chargeur utilise la tare du conteneur indiquée sur ce dernier ;

5) le chargeur additionne toutes les masses obtenues aux étapes 1 à 4.

Le chargeur au connaissement du conteneur chargé devra alors fournir l’information à son commissionnaire de transport. Plusieurs zones de flou subsistent telles que : l’absence prévue de sanctions, les modalités de la déclaration, le moment précis de la déclaration dans le temps. Il semblerait néanmoins qu’une tolérance de 5 % sur le poids total du conteneur soit acceptée pour les conteneurs embarqués en France. « La réglementation applicable serait celle du port d’embarquement et non celle de l’état d’empotage », indique Fabrice Lamotte.

QUI S’ACQUITTE DE CETTE OBLIGATION ?

Le chargeur au connaissement doit communiquer cette information à son commissionnaire de transport.

FABRICE LAMOTTE, administrateur des ventes, G. Vatinel & Cie

Les Commissaires européens débattront à partir de Mercredi de l’opportunité d’accorder à la Chine le statut d’économie de marché. Derrière cette appellation se cachent des enjeux considérables pour les producteurs européens. En 2001, lors de son accession à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC), la Chine s’était vu donner quinze ans pour devenir une économie de marché.

Le fait qu’elle ne soit pas encore considérée comme telle facilitait considérablement l’imposition de droits de douane supplémentaires par les Européens. « Ce changement de statut fera que la méthode de calcul pour juger d’éventuelles ventes à prix de dumping d’industriels chinois sera modifiée, si bien que les marges de dumping devraient chuter considérablement, dans certains cas de plusieurs dizaines de points de pourcentage à quelques points » estime Gérard DEPAYRE, ancien Directeur du service antidumping à la Commission. En clair, il sera bien plus difficile d’attaquer les producteurs chinois devant l’OMC.

Le service juridique de la Commission aurait ainsi indiqué que rien ne s’oppose à accorder ce statut envié à Pékin. Une étude économique commandée récemment minimiserait également les pertes d’emplois provoquées par une telle décision, alors que les industriels européens disaient en redouter jusqu’à 3,5 millions. Des experts au sein de l’exécutif européen insisteraient seulement sur la mise en place d’outils spécifiques contre d’éventuels abus commerciaux pour accompagner cette décision.

Levée de boucliers

Cette perspective effraie certains industriels européens. L’association AEGIS, qui représente 25 secteurs, a envoyé une lettre Vendredi dernier à Jean-Claude JUNCKER, le Président de la Commission. «Nous vous mettons en garde contre les sérieux dommages que provoquerait une telle décision» déclarent les signataires. «Face à cette levée de boucliers, Jean-Claude JUNCKER a repoussé la prise de décision à l’été prochain. Le dirigeant devra trouver une voie étroite qui contente tout le monde. D’un côté, Pékin qui menace déjà de rétorsions s’il n’obtient pas gain de cause et certains Etats Européens du Nord traditionnellement libéraux. De l’autre, les Etats-Unis, qui pressent l’Europe de refuser.

>>>>>//////  Source : Les Echos – 11.01.2016

L’entreprise lyonnaise Twiister Systems, spécialiste en France de la sécurisation intelligente des contenants (remorques, containers, caisses, trolleys, …) annonce la commercialisation d’un nouveau scellé « Seal&Lock » doté d’une inviolabilité totale.

« Le câble en kevlar, une matière pouvant résister à 350 kg de traction, répond à des normes d’arrachement jamais atteintes jusqu’alors avec un simple câble data » avance Ludovic Desmaretz, Président et fondateur de l’entreprise (CA 2014 : près de 2 millions d’euros). Outre sa robustesse, ce câble sur mesure, de 10 centimètres à 10 mètres de long, intègre une carte électronique et une puce NFC qui le rendent nfalsifiable. Piloté par la radio-fréquence, le Seal&Lock est ainsi authentifiable en temps réel.

« Et si, à l’aide d’une meuleuse par exemple, un individu mal ntentionné tentait de rompre le câble, celui-ci ferait remonter une alerte sur les balises de géolocalisation du camion. » Le verrou électronique est également équipé de lampes Led, et d’un système sonore qui émet une alarme pouvant aller jusqu’à 90 dB, afin d’alerter le conducteur du véhicule d’une tentative de cambriolage.

Source : Twiister Systems

Le câble « intelligent » du Seal&Lock communique aussi à distance avec le scellé.« Grâce à un smartphone, via une plateforme web dédiée, le chauffeur ou un douanier par exemple, ont la possibilité de le fermer, l’ouvrir ou le contrôler à distance, quelle que soit la position qui sépare le donneur d’ordres du scellé », précise Ludovic Desmaretz. Les premières commandes ont été passées en septembre 2013, auprès de marchés stratégiques africains. Le Burundi et le Burkina Faso s’apprêtent ainsi à recevoir leurs premiers scellés, actuellement en phase d’industrialisation.>>>>>>>>>>Source : Annick Béroud – L’Antenne 11.03.2015

Le 11 mars dernier le Hong Kong’s Environmental Protection Department a proposé une nouvelle règlementation nécessitant l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre pour les navires océaniques à quai ou au mouillage et ce à partir du 1er juillet prochain. Cette nouvelle mesure exige, dans les conditions énoncées ci-dessus,l’utilisation d’un carburant ayant une teneur en soufre n’excédant pas 0,5 % excepté «pendant la première heure après l’arrivée et la dernière heure avant le départ» du navire.

En cas de non-respect, les contrevenants s’exposeront à une amende supérieure à 25 000 dollars et à 6 mois d’emprisonnement. La mesure doit désormais être adoptée par le Parlement de Hong Kong qui doit l’examiner le 18 mars.

Des discussions auraient eu lieu ces derniers mois concernant l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre dans certains ports chinois mais aucune réglementation n’aurait été formellement proposée jusqu’à maintenant.

//////Sources : joc.com 11.03.2015 – lemarin.fr 16.03.2015

A compter du 1er janvier 2015, la plupart des compagnies maritimes vont mettre en place une Surcharge “Low Sulphur” sur l’ensemble de leurs lignes dans les zones ECA (Emission Control Area) et pour toutes les marchandises selon des barêmes bien précis.

Il semblerait que le montant de cette surcharge soit de l’ordre de 25 USD/teu,  applicable sur le trade  North Europe à l’import comme à l’export à compter de cette même date.
Ce montant devrait être confirmé par les compagnies maritimes très prochainement.

La CCI du Havre vient de signer un accord de coopération économique avec la Chambre de commerce de Bombay. Des entreprises havraises ont participé à cette mission.

Lorsqu’il s’agit d’évoquer l’accord de coopération économique qui vient d’être signé entre la CCI du Havre et la Chambre de commerce de Bombay en Inde, Hervé Cornède, le directeur commercial d’Haropa et du Grand port maritime du Havre (GPMH), est particulièrement enthousiaste. « C’est un accord inespéré qui vaut de l’or. L’Inde constitue un marché important. Michelin vient d’ailleurs d’y ouvrir une nouvelle usine. En période de crise, il est toujours utile de tisser des liens avec un pays émergent. La Chambre de commerce de Bombay est la plus grosse institution de la sorte en Inde.
Cet accord nous permet d’avoir une longueur d’avance sur d’autres pays concurrents. Notre méthode qui consiste, avec le GPMH et la CCI, à chasser en meute porte ses fruits. A Bombay, les clients indiens étaient venus en nombre », explique le responsable qui a participé au voyage organisé en Inde du 11 au 14 février 2014  par la CCI du Havre avec le soutien de CCI International Normandie.

En pleine croissance

C’est Brice Vatinel, le président de la commission internationale à la CCI du Havre, qui conduisait la délégation à Bombay. « Outre des représentants d’Haropa et de la CCI, des entreprises havraises faisaient également partie de la mission. Il s’agit de la société S2F, un intégrateur de solutions sans fil, des cafés Legal, de la société Univerre et d’une responsable de la filière aéronautique normande Normandie Aero Espace qui à elle seule représentait quatre-vingt-dix entreprises normandes », explique Brice Vatinel.

Si des missions ont déjà été organisées par le passé en Inde, cet accord va permettre aux entreprises normandes de développer des échanges avec des PME indiennes mais aussi avec d’importants groupes souvent difficilement accessibles. L’accord est d’autant plus important que la Chambre de commerce de Bombay représente à elle seule près de 70 % du PIB de l’Inde. Elle est donc incontournable pour les investisseurs étrangers qui souhaitent faire du «business ».

Dans l’accord, on parle d’export mais pas uniquement. L’import y est intégré. « Cela permet de consolider des positions stratégiques. Certaines entreprises qui vont se fournir en Inde pourront rester dans la compétition et franchir elles-mêmes le pas en exportant à leur tour. »

Bombay est aujourd’hui la capitale économique d’un pays qui s’est hissé au dixième rang des économies mondiales. « Aujourd’hui, l’Inde a un taux de croissance qui se situait en 2013 aux alentours de 4,5 % en léger retrait par rapport en 2012 ou le taux avoisinait les 6 %. C’est un pays de plus d’un milliard d’habitants avec une population jeune. C’est aujourd’hui un partenaire économique incontournable », analyse Brice Vatinel. En Normandie, près de 550 entreprises ont des relations commerciales avec l’Inde. Ce pays représentait en 2012 près de 9 % des exportations normandes et l’Inde représentait 21 % des importations en Normandie sur la même année.

>>> Article extrait du Paris Normandie du 03/03/2014, de F. HAUGUEL.