/ TWIISTER SYSTEMS LANCE UN SCELLÉ INVIOLABLE POUR LES CONTENEURS

L’entreprise lyonnaise Twiister Systems, spécialiste en France de la sécurisation intelligente des contenants (remorques, containers, caisses, trolleys, …) annonce la commercialisation d’un nouveau scellé « Seal&Lock » doté d’une inviolabilité totale.

« Le câble en kevlar, une matière pouvant résister à 350 kg de traction, répond à des normes d’arrachement jamais atteintes jusqu’alors avec un simple câble data » avance Ludovic Desmaretz, Président et fondateur de l’entreprise (CA 2014 : près de 2 millions d’euros). Outre sa robustesse, ce câble sur mesure, de 10 centimètres à 10 mètres de long, intègre une carte électronique et une puce NFC qui le rendent nfalsifiable. Piloté par la radio-fréquence, le Seal&Lock est ainsi authentifiable en temps réel.

« Et si, à l’aide d’une meuleuse par exemple, un individu mal ntentionné tentait de rompre le câble, celui-ci ferait remonter une alerte sur les balises de géolocalisation du camion. » Le verrou électronique est également équipé de lampes Led, et d’un système sonore qui émet une alarme pouvant aller jusqu’à 90 dB, afin d’alerter le conducteur du véhicule d’une tentative de cambriolage.

 

Source : Twiister Systems

Source : Twiister Systems

Le câble « intelligent » du Seal&Lock communique aussi à distance avec le scellé.« Grâce à un smartphone, via une plateforme web dédiée, le chauffeur ou un douanier par exemple, ont la possibilité de le fermer, l’ouvrir ou le contrôler à distance, quelle que soit la position qui sépare le donneur d’ordres du scellé », précise Ludovic Desmaretz. Les premières commandes ont été passées en septembre 2013, auprès de marchés stratégiques africains. Le Burundi et le Burkina Faso s’apprêtent ainsi à recevoir leurs premiers scellés, actuellement en phase d’industrialisation.>>>>>>>>>>Source : Annick Béroud – L’Antenne 11.03.2015

/ POIDS DES CONTENEURS : LA VÉRIFICATION DEVIENT OBLIGATOIRE EN JUILLET 2016

Le 94ème comité de la sécurité maritime de l’OMI, qui se réunissait du 17 au 21 novembre 2014, a adopté une modification du chapitre VI de la convention internationale SOLAS, rendant ainsi obligatoire la vérification du poids brut du conteneur chargé.

Deux méthodes sont acceptées : la pesée du conteneur empoté ou de chaque élément, marchandise et matériel de calage-arrimage, présent à l’intérieur de celui-ci. Dans ce dernier cas, la méthode de pesée devra être validée par l’État où a été empoté le conteneur.

Le chargeur sera responsable de la vérification du conteneur. Il devra également s’assurer que le poids ainsi vérifié a été transmis suffisamment à l’avance au transporteur maritime et à l’opérateur du terminal portuaire pour être valablement intégré dans le plan de chargement du navire, souligne le P & I Club. En l’absence d’une telle information,  ce conteneur ne devra pas être embarqué avant que le transporteur maritime ou le terminal n’aient obtenu la vérification du poids par d’autres moyens.

A noter, la définition du chargeur dans cet amendement : “le chargeur au connaissement ou toute personne au nom de laquelle a été souscrit le contrat de transport avec la compagnie maritime” qui amène le P & I Club à cette réflexion : “plusieurs entités risquent d’être considérées comme chargeur, depuis celle qui a effectivement empoté le conteneur jusqu’au commissionnaire de transport”.

Chaque État devra donc maintenant décliner dans sa propre législation nationale ces nouvelles obligations.

 

>>>>Source : Journal de la Marine Marchande du 16.01.2015

/ Classement des ports de l’Europe du Nord

Europe du Nord. La Hanse se stabilise

Rotterdam, Anvers, Hambourg et Brême contrôlent 70 % des trafics conteneurisés du range nord-européen. Toutefois, les deux géants, Rotterdam et Anvers sont en recul, tout comme Brême, tandis que que le port de Hambourg progresse de 4.9 %. Classement des 10 premiers ports (trafic 2013) : 1. Rotterdam 2. Hambourg 3. Anvers 4. Breme 5. Felixstowe 6. Duisbourg 7. Le Havre 8. Zeebrugge 9. Southampton 10. Londres. Dunkerque est en 11ème position du classement, Rouen à la 17ème place.

>>>>>>Journal de la Marine Marchande – 21/11/2014 – pp.16-19 – DEISS Hervé

/ UN MAUVAIS EMPOTAGE est plus risqué qu’une fausse déclaration de poids

Fin avril, le TT Club a attiré une nouvelle fois l’attention des chargeurs et des commissionnaires de transport sur les risques résultant d’un mauvais empotage, calage ou arrimage de la marchandise à l’intérieur d’un conteneur maritime. Ce vecteur majeur de la mondialisation n’est toujours pas ou plus maîtrisé, 50 ans après son apparition.

Si l’attention de l’industrie s’est dernièrement concentrée sur l’importance des fausses déclarations de poids des conteneurs et leurs conséquences négatives, cette réalité de la conteneurisation joue un rôle finalement secondaire dans les accidents survenant dans la chaîne d’approvisionnement, constate Pergrine Storrs-Fos, directeur de la gestion du risque au TT Club, assureur faculté. Un mauvais empotage et/ou un calage-arrimage insuffisant à l’intérieur du conteneur génèrent plus d’accident à la marchandise qu’une fausse déclaration de poids, poursuit le représentant du TT Club.

Selon le Cargo Incident Notification System (CNIS), mis en place par les principales compagnies conteneurisées en 2011, environ un tiers des accidents de conteneurs a pour origine un empotage défaillant. Le TT Club est conseiller associé au CNIS tout comme le groupe international des P & I Clubs.

Sans surprise, le représentant du TT Club souligne l’importance pour le personnel de quai des chargeurs et les commissionnaires de transport de bien suivre “les meilleures pratiques” de la toute nouvelle version du code pour l’empotage des unités de transports (Guidelines for Packing Cargo Transport Units) rédigé conjointement par  l’OMI, le BIT et la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies. Pour favoriser les bonnes pratiques,  le TT Club à demandé à Exis Technologies de concevoir des cours de formation en ligne adaptés aux PME comme aux grands groupes. Ces derniers sont disponibles depuis le mois de janvier.

La base de données CNIS est hébergée par l’Association des propriétaires de conteneurs (Container Owners Association, COA). Selon le site internet de cette dernière, la gestion de la base de données a été confiée à Exis Technologies ; le monde est petit.

Avarie Conteneur mal empoté

Les données qui seraient instructives

La banque de données CNIS pourrait fournir des informations instructives comme la répartition pays par pays ou par zone d’origine des conteneurs qui ont été mal empotés. Qui est responsable de l’empotage ? Le chargeur lui-même ou un groupeur ? Selon François Soulet de Brugières, D.G. de la Société de recherche de synergies, les acheteurs de la grande distribution appartenant au groupe Mulliez négocient les conditions d’empotage des conteneurs avant même de signer le contrat d’achat (JMM du 28/3 p.12). Cela permettrait d’estimer si ce sont les chargeurs des Etats développés qui ont perdu leur savoir-faire ou si ce sont leurs homologues des pays émergents qui tardent à maîtriser le principal vecteur de la mondialisation. Fausse déclaration de poids et empotage défaillant ont peut-être une même origine, une connaissance insuffisante des réalités évolutives du transport maritime conteneurisé. Outre les contraintes d’accélération que peut subir un conteneur dans les trois axes, les conséquences du ralentissement de la vitesse des navires et de la multiplication des escales et/ou des transbordements devraient être pris en compte par les chargeurs ou leurs représentants.

>>>>  Article de Michel Neumeister – JMM du 30 mai 2014

 

/ INNOVATION ANTI-ODEURS DANS LE DOMAINE DES CONTENEURS !

SODEPAC FAIT LA CHASSE AUX ODEURS DES CONTENEURS

La société française Sodepac met sur le marché deux innovations dans sa gamme d’absorbeurs d’humidité SEKODry conçus pour protéger les marchandises lors du transport maritime en conteneurs.

Photo conteneurs 16 05 2014

Le SEKODry Odor Killer, proposé sous la forme d’une plaquette qui s’accroche dans le conteneur, neutralise les odeurs de produits tels que les produits agricoles (farines animales, peaux de bêtes, cacao…), pharmaceutiques ou industriels. Il peut également être conditionné sous forme de liquide pour une utilisation dans les nettoyeurs haute pression ou les pulvérisateurs.

Le SEKODry Ethylene Trap est destiné spécifiquement aux conteneurs de fruits et légumes. Il s’agit d’un tube aéré qui contient un granule multi-actif à forte capacité d’absorption de l’éthylène, l’acétaldéhyde, l’éthanol et différents polluants tels que H2S, SO2 ou les NOx, afin de retarder au maximum le mûrissement des marchandises.
>>>>JLR – Extrait tiré de SUPPLY CHAIN MAGAZINE” du 16 mai 2014

/ Le port du Havre a accueilli l’un des plus grands porte-conteneurs du monde

Le 15 avril dernier, un porte-conteneurs  de 18.000 EVP de l’armement MAERSK, le “MAGLEBY-MAERSK” a fait escale pour la première fois au Havre, à Port 2000.
En provenance de Rotterdam, il a déchargé une trentaine de conteneurs pour en charger 700  et repartir en direction de Tanger. Le port du Havre disposant des qualités nautiques suffisantes pour accueillir un tel navire, aucun dispositif particulier n’a été nécessaire pour la réalisation des manoeuvres.

Photo Magleby-Maersk

Ce navire fait partie des six porte-conteneurs de 18 000 EVP de la première compagnie maritime mondiale, MAERSK LINE.
Avec un équipage de 22 membres, il a fait escale pour la première fois en France le 14 avril dernier au Grand Port Maritime du Havre (GPMH), à 19 h 00 pour repartir le lendemain à 12 h 00.
Port 2000 a pu accueillir sans dispositif particulier ce navire parmi les plus grands du monde, avec une longueur de 400 m, une largeur de 59 m et une hauteur de 73 m.
Le MAGLEBY-MAERSK a été construit dans les chantiers navals coréens DAEWOO. C’est un Triple-E (“Économie d’échelle, Efficacité énergétique et Environnement”), dernière génération de porte-conteneurs voulus par Maersk Line.

Avec cette classe de navires, cet armement entend “contribuer à définir de nouveaux standards pour l’industrie maritime, en termes d’optimisation énergétique et d’impact sur l’environnement“.

 

Dans l’attente de la mise en place du P3

Au cours des 15 heures d’escale, les manutentionnaires du terminal Porte Océane de Port 2000 du GMPH ont déchargé une trentaine de conteneurs et en ont chargé près de 700. Hervé MARTEL, Président du Directoire du GPMH, a déclaré : “Accueillir un tel navire constitue une grande fierté”. Pour Christian de TINGUY, Directeur général du groupe Terminaux de Normandie, “PORT 2000 accueille un navire adapté à ses équipements“.  L’esca du MAGLEBY-MAERSK au GPMH est le résultat d’une modification temporaire de service sur l’axe Asie-Europe, précise MAERSK LINE.
Cinq autres escales pourraient avoir lieu au GPMH avant l’été. “Ensuite le P3 pourrait se mettre en place, sachant que les Etats-Unis ont signé la convention pour dix ans. Nous avons bon espoir que l’Europe en fasse de même puis la Chine“, a indiqué un représentant d MAERSK LINE.

>>>>Article de Clotilde MARTIN tiré du Journal de la Marine Marchande du 18 avril 2014

 

 

/ Transport maritime : nouvelle liaison Bayonne / Le Havre

Une nouvelle liaison maritime entre Bayonne et Le Havre vient d’être mise en place. Cette rotation hebdomadaire va permettre le transport de 20 000 containers par an depuis Bayonne vers le reste du monde.

bayonne_le_havre_

Avec le “Lydia”, cargo polyvalent d’une capacité de 390 EVP, mesurant 99,98 mètres de long pour 16,50 m de large et battant pavillon européen, Fluviofeeder Armement (groupe Marfret) propose depuis le 28 mars un nouveau service direct et hebdomadaire, du lundi au mercredi au Havre et tous les vendredis au port de Bayonne. Objectif visé : 20.000 conteneurs par an. “En matière de pré/post acheminement, nous offrons une solution fiable et à forte valeur ajoutée pour les chargeurs”, résume Vincent Saurel, directeur régional de Marfret à Rouen. Réduction des coûts induits, logique de gestion de flux par massification : “Les demandes sont fortes, notamment pour l’import”. La zone de chalandise comprend le Pays basque, français et espagnol, mais aussi le Béarn, les Landes et l’aire toulousaine.
La nouvelle ligne maritime se présente comme “une véritable offre de substitution au transport terrestre”. Elle complète ainsi le schéma de l’offre de Fluviofeeder reliant Rouen au Havre par porte-conteneurs. En 2013, 27.000 conteneurs – soit l’équivalent de 54.000 camions – ont été transportés par voie fluviale, un trafic qui devrait, selon l’armateur, poursuivre sa croissance en 2014.

 

>>> Article tiré de l’ANTENNE du 08/04/2014

 

/ Conteneurs : la France bien placée

Le transport maritime de conteneurs enregistre un mouvement de concentration. Sur les dessertes Asie-Europe, le G6 (Hapag-Lloyd, APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsiui OSK Lines, Nippon Yusen Kaiska, Orient Overseas Container Lines) a été le premier à se composer suivi du P3 (CMA-CGM, Maersk et MSC) qui met en commun des navires des lignes transpacifiques, Asie-Europe et transatlantiques et du groupement CKYHE. Les autorités de la concurrence des différents pays concernés doivent valider ces regroupements opérationnels. La hiérarchie mondiale des grands ports capables d’accueillir les navires sera bousculée. Les ports français seront bien placés en terme de nombre d’escales ”Le Havre aura autant d’escales que Rotterdam” selon N Sartini (CMA-CGM) mais ils seront néanmoins sous pression au niveau des tarifs des services délivrés à terre.

>>>>>La Lettre de l’Expansion – 10/03/2014 – p.2 – FRESSOZ Marc

/ DU NOUVEAU SUR LE MARCHÉ : L’ARRIVÉE DU CONTENEUR PLIANT !

La société néerlandaise Holland Containers Innovations a mis au point un conteneur maritime pliant : le “4Fold” (40’ de long).
Cette invention risque fort de révolutionner le secteur du transport conteneurisé.
D’après les statistiques, pas moins de  20 Md$ seraient chaque année “jetés par les hublots” pour le transport des conteneurs vides
et on estime à 20 % les cargaisons de navires qui transporteraient des conteneurs ne contenant….rien !
Or, à l’aide de deux manutentionnaires et d’un appareil de levage,  le “4Fold” (40’ de long) s’aplatit comme une crêpe.

conteneur pliant 1

Une fois repliés, quatre  4Fold empilés les uns sur les autres occupent la place d’un  seul conteneur traditionnel !
Financièrement, le coût du  4Fold est deux fois plus élevé qu’un modèle standard, ce qui implique un investissement rentabilisé en deux ans.
Par contre, les compagnies maritimes louant leurs conteneurs réaliseront des économies de coûts immédiates !

conteneur pliant 2